คำตอบสั้น — Quick Answer / TL;DR
  1. การจำแนกประเภทสัญญา: สัญญา ACMI ต้องจำแนกจากเนื้อหาจริงว่ามีลักษณะเช่าทรัพย์สินตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 537 จ้างทำของตามมาตรา 587 รับขนตามมาตรา 608 เป็นต้นไป หรือเป็นสัญญาผสม และสัญญาควรระบุว่าใครเป็นผู้ขนส่งต่อผู้ส่งสินค้า
  2. โครงสร้างสัญญา ACMI Wet Lease: ผู้ให้เช่าจัดหาตัวเครื่องบิน (Aircraft) นักบิน/ลูกเรือ (Crew) การซ่อมบำรุง (Maintenance) และประกันภัยอากาศยาน (Insurance) ส่วนผู้เช่ารับผิดชอบค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าลงจอด (Landing Fees) ค่าสล็อต (Navigation/Slot Fees) และค่าบริการภาคพื้น (Ground Handling) ซึ่งแตกต่างจาก Dry Lease ที่เป็นการเช่าเฉพาะตัวเครื่องบินเปล่าโดยผู้เช่าต้องบริหารจัดการส่วนอื่นทั้งหมดเอง การแบ่งภาระนี้เป็นข้อตกลงทางพาณิชย์และธรรมเนียมของสัญญา ACMI มิใช่ข้อบังคับของกฎหมาย [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]
  3. ขอบเขตความรับผิดต่อสินค้าสูญหายหรือเสียหาย: สำหรับการขนส่งที่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งเป็นจำนวนสิทธิพิเศษถอนเงิน (SDR) ต่อกิโลกรัม โดยพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39 กำหนดเพดานสำหรับสินค้าไว้ 19 SDR ต่อกิโลกรัม และพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 7 บัญญัติให้เกณฑ์จำกัดความรับผิดเปลี่ยนแปลงได้ตามที่กำหนดในพระราชกฤษฎีกา ขณะที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ปรับขีดจำกัดความรับผิดตามอนุสัญญามอนทรีออลสำหรับสินค้าเป็น 26 SDR ต่อกิโลกรัม มีผลตั้งแต่วันที่ 28 ธันวาคม 2567 ส่วนการที่มีพระราชกฤษฎีกานำตัวเลขที่ปรับใหม่นี้มาใช้กับพระราชบัญญัติดังกล่าวแล้วหรือไม่ยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] การแจ้งมูลค่าพิเศษ (Special Declaration of Value) ในใบตราส่งทางอากาศ (Air Waybill: AWB) และกำหนดเวลาแจ้งความเสียหายต้องตรวจกับตัวบทฉบับทางการ คือพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39 และมาตรา 44 ส่วนการขนส่งที่ไม่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้นให้ตรวจประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะ 8 รับขน เช่น มาตรา 616 มาตรา 623 และมาตรา 624
  4. เหตุสุดวิสัยและการปิดน่านฟ้า (Force Majeure & War Risk Carve-outs): คำสั่งปิดน่านฟ้าเป็นเหตุสุดวิสัยตามมาตรา 8 เมื่อเป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้แม้ได้จัดการระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น และลูกหนี้หลุดพ้นจากการชำระหนี้ตามมาตรา 219 เมื่อการชำระหนี้กลายเป็นพ้นวิสัยเพราะพฤติการณ์ที่เกิดขึ้นภายหลังที่ได้ก่อหนี้และตนไม่ต้องรับผิดชอบ แต่ถ้ายังบินอ้อมเส้นทางได้ การชำระหนี้ยังไม่พ้นวิสัย สิทธิบอกเลิกสัญญาและการแบ่งภาระต้นทุนเที่ยวบินขากลับ (Ferry Flight Costs) จึงควรกำหนดไว้ในข้อสัญญาเหตุสุดวิสัยให้ชัดเจน

สถานการณ์ที่ผู้ประกอบการมักพบจริง

  1. เหตุการณ์: บริษัทขนส่งสินค้าและสายการบินตกลงทำสัญญาเช่าเหมาลำเพื่อขนส่งสินค้าเกษตรและอาหารสด แต่เผชิญกับเหตุการณ์วิกฤตน่านฟ้าปิดกะทันหันในเส้นทางผ่าน หรือเกิดความล่าช้าจนสินค้าเสียหาย รวมทั้งข้อพิพาทเรื่องการคำนวณค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นเกินกว่างบประมาณที่ตกลงกันไว้
  2. ความเข้าใจผิด: ผู้เช่ามักเข้าใจว่าสัญญา ACMI (Wet Lease) ครอบคลุมค่าใช้จ่ายดำเนินงานบินทั้งหมดทุกประการ รวมทั้งเข้าใจว่าสามารถเรียกร้องค่าเสียหายจากสินค้าเน่าเสียได้เต็มมูลค่าจริงเสมอ โดยไม่ตรวจก่อนว่าการขนส่งอยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 ซึ่งมีเพดานความรับผิดตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39 หรืออยู่ภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะ 8 รับขน
  3. จุดพลิก: สัญญาที่ไม่จำแนก Direct Operating Costs (DOC) ชัดเจน และมิได้ระบุการจำกัดความรับผิดตามอนุสัญญามอนทรีออล 1999 หรือเงื่อนไข Notice of Claim Deadlines จะทำให้คู่สัญญาโต้แย้งกันได้ว่าฝ่ายใดต้องรับภาระค่าใช้จ่าย และความรับผิดต่อสินค้าเป็นไปตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 37 และมาตรา 39 หรือตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะ 8 รับขน
  4. สิ่งที่ได้จากบทความ: โครงสร้างสัญญาแม่แบบมาตรฐาน ข้อกำหนดความรับผิด กลไกจัดการค่าใช้จ่ายการบิน และแนวทางการแก้ไขข้อพิพาทเมื่อเกิดวิกฤตน่านฟ้าปิด

ภูมิทัศน์สัญญาการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศและกฎหมายการบินพลเรือนของไทย

การขนส่งสินค้าทางอากาศและการเช่าเหมาลำอากาศยานในประเทศไทยอยู่ภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะ 8 รับขน ซึ่งมาตรา 609 มิได้ยกเว้นการรับขนทางอากาศไว้ ต่างจากรับขนของทางทะเลที่มาตรา 609 ให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น ประกอบกับกฎหมายเฉพาะสองฉบับ ได้แก่ พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ซึ่งกำกับดูแลมิติทางเทคนิค มาตรฐานความปลอดภัย และการกำกับดูแลของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) และ พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 ซึ่งบทความนี้ใช้อ้างอิงในฐานะกฎหมายที่อนุวัติการตามอนุสัญญามอนทรีออล 1999 (Montreal Convention 1999) เพื่อใช้บังคับกับสิทธิ ความรับผิด และข้อจำกัดความรับผิดทางแพ่งระหว่างผู้ขนส่ง ผู้เช่า และผู้รับประโยชน์ ทั้งนี้ พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 4 ให้ใช้บังคับแก่การรับขนทางอากาศระหว่างประเทศเพื่อสินจ้างรางวัล รวมถึงการรับขนแบบให้เปล่าที่ดำเนินการโดยบุคคลซึ่งประกอบการรับขนทางอากาศเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติ และพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 57 ให้นำความในพระราชบัญญัตินั้นมาใช้บังคับแก่การรับขนทางอากาศภายในประเทศโดยอนุโลม การรับขนสินค้าทางอากาศภายในประเทศจึงมิใช่การขนส่งนอกขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้นเพียงเพราะเป็นการขนส่งภายในประเทศ นอกจากนี้ พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 54 บัญญัติว่า การฟ้องเรียกค่าเสียหายในการรับขนของ ไม่ว่าจะฟ้องในมูลคดีตามพระราชบัญญัตินั้น มูลหนี้ตามสัญญา หนี้ที่เกิดจากมูลละเมิด หรือมูลหนี้อื่น จะกระทำได้เฉพาะภายใต้บังคับแห่งเงื่อนไขและเกณฑ์จำกัดความรับผิดที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัตินั้น ส่วนชื่อ ขอบเขต และเนื้อหาของพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ต้องตรวจจากตัวบทฉบับทางการ [ต้องยืนยันมาตรา]

ในทางปฏิบัติของการพาณิชย์นาวีและการบิน สัญญาสองรูปแบบที่นิยมใช้คือ สัญญาเช่าเหมาลำ (Charter Party / ACMI Agreement) และสัญญาการรับขนซึ่งเชื่อมโยงผ่านใบตราส่งทางอากาศ (Air Waybill: AWB) การประสานบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ (ป.พ.พ.) ในเรื่องเช่าทรัพย์ (มาตรา 537) และรับขน (มาตรา 608) เข้ากับพระราชบัญญัติเฉพาะ จึงเป็นรากฐานสำคัญในการวิเคราะห์สิทธิและหน้าที่ของคู่สัญญา

การจำแนกสัญญา ACMI ซึ่งผู้ให้เช่าจัดหาตัวเครื่องบิน ลูกเรือ การซ่อมบำรุง และประกันภัย ต้องพิจารณาเนื้อหาจริงของสัญญาว่ามีลักษณะเช่าทรัพย์สินตามมาตรา 537 (ผู้เช่าได้ใช้หรือได้รับประโยชน์ในทรัพย์สินชั่วระยะเวลาอันมีจำกัดและให้ค่าเช่า) จ้างทำของตามมาตรา 587 (ผู้รับจ้างรับทำการงานจนสำเร็จเพื่อสินจ้าง) รับขนตามมาตรา 608 เป็นต้นไป (ผู้ขนส่งรับขนส่งของเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตน) หรือเป็นสัญญาผสม สัญญาจึงควรระบุให้ชัดว่าใครเป็นผู้ขนส่งต่อผู้ส่งสินค้า เพราะเมื่อการขนส่งอยู่ภายใต้ลักษณะ 8 รับขนของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ความเป็นผู้ขนส่งต่อผู้ส่งสินค้าเป็นตัวกำหนดว่าใครต้องรับผิดต่อผู้ส่งตามมาตรา 616 มาตรา 617 และมาตรา 618

ผลกระทบเชิงธุรกิจ Business Consequences

การบริหารจัดการสัญญาเช่าเหมาลำอากาศยานโดยปราศจากข้อกำหนดทางกฎหมายที่รัดกุม นำไปสู่ความเสี่ยงและผลกระทบเชิงธุรกิจอย่างรุนแรง ดังนี้:

กรอบกฎหมายและ Claim Ledger Legal Framework

ตาราง Claim Ledger สิทธิเรียกร้องทางกฎหมายการบินและเช่าเหมาลำ

รหัส Claimข้อหา / สิทธิเรียกร้องฐานกฎหมายอ้างอิงเงื่อนไขและองค์ประกอบสำคัญ
C-UP-12-01การเรียกร้องค่าเสียหายกรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 37 และมาตรา 39 (Montreal Convention 1999)ความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการรับขนทางอากาศ จำกัดความรับผิดไม่เกิน 19 SDR ต่อกิโลกรัม เว้นแต่มีการแจ้งมูลค่าพิเศษ (พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39) และเกณฑ์นี้อาจเปลี่ยนแปลงได้ตามที่กำหนดในพระราชกฤษฎีกา (พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 7) ส่วนเพดานตามอนุสัญญามอนทรีออลที่ ICAO ปรับเป็น 26 SDR ต่อกิโลกรัม มีผลตั้งแต่วันที่ 28 ธันวาคม 2567 การที่มีพระราชกฤษฎีกานำตัวเลขนี้มาใช้กับพระราชบัญญัตินั้นแล้วหรือไม่ยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] หากการขนส่งไม่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้น ให้ตรวจ ป.พ.พ. ลักษณะ 8 รับขน เช่น มาตรา 616 มาตรา 623 และมาตรา 624
C-UP-12-02การเรียกร้องค่าเสียหายกรณีเที่ยวบินล่าช้า (Delay)พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 38 และมาตรา 39 สำหรับการขนส่งที่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้น และ ป.พ.พ. มาตรา 8 และมาตรา 616 สำหรับการขนส่งที่อยู่ภายใต้ลักษณะ 8 รับขนภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ผู้ขนส่งต้องรับผิดในการที่ของซึ่งได้รับมอบหมายส่งมอบชักช้า เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าความชักช้านั้นเกิดแต่เหตุสุดวิสัย เกิดแต่สภาพแห่งของนั้นเอง หรือเกิดเพราะความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง (มาตรา 616) และเหตุสุดวิสัยต้องเป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้แม้ได้จัดการระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น (มาตรา 8) ส่วนข้อต่อสู้ว่าผู้ขนส่งได้ใช้มาตรการอันจำเป็นทุกประการเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายแล้ว เป็นเกณฑ์ที่ต้องตรวจถ้อยคำและขอบเขตจากพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 38 และมาตรา 12
C-UP-12-03การฟ้องเพิกถอนข้อจำกัดความรับผิดกรณีกลฉ้อฉลหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง (เฉพาะการขนส่งที่ไม่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558)ป.พ.พ. มาตรา 373 และมาตรา 8 วรรคสอง แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540ข้อตกลงที่ทำไว้ล่วงหน้าเพื่อยกเว้นมิให้ลูกหนี้ต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเป็นโมฆะตาม ป.พ.พ. มาตรา 373 ส่วนข้อตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดในกรณีอื่นมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณีตามมาตรา 8 วรรคสอง แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 สำหรับการขนส่งสินค้าที่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 ข้อเรียกร้องนี้ไม่ทำให้ผู้ขนส่งเสียสิทธิอ้างเพดานความรับผิดต่อกิโลกรัมสำหรับสินค้า เพราะตามอนุสัญญามอนทรีออล 1999 ข้อ 22 วรรค 5 ข้อยกเว้นกรณีผู้ขนส่ง ลูกจ้าง หรือตัวแทนกระทำโดยเจตนาก่อให้เกิดความเสียหาย หรือโดยไม่ยั้งคิดทั้งที่รู้ว่าความเสียหายน่าจะเกิดขึ้น ใช้เฉพาะกับวรรค 1 และวรรค 2 ไม่ใช้กับเพดานสำหรับสินค้าตามวรรค 3 (บทบัญญัติที่สอดคล้องคือพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 17 ซึ่งตัดสิทธิอ้างเกณฑ์จำกัดความรับผิดกรณีคนโดยสารล่าช้าและกรณีสัมภาระ เมื่อพิสูจน์ได้ว่าผู้ขนส่ง ลูกจ้าง หรือตัวแทนของผู้ขนส่งจงใจก่อให้เกิดความเสียหายหรือละเลยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายอาจเกิดขึ้น ส่วนเกณฑ์จำกัดความรับผิดสำหรับสินค้าตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39 ไม่มีข้อยกเว้นเช่นนั้น) ส่วนการขนส่งที่อยู่ภายใต้ ป.พ.พ. ลักษณะ 8 รับขน ข้อความยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในใบรับ ใบตราส่ง หรือเอกสารอื่นทำนองนั้นซึ่งผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งเป็นโมฆะ เว้นแต่ผู้ส่งได้แสดงความตกลงด้วยชัดแจ้งในการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดนั้น (มาตรา 625)
C-UP-12-04ผลของการปิดน่านฟ้าต่อหนี้ตามสัญญาและสิทธิบอกเลิกตามข้อสัญญาเหตุสุดวิสัยข้อสัญญาเหตุสุดวิสัย (ข้อ X) ประกอบ ป.พ.พ. มาตรา 8 มาตรา 219 และมาตรา 372คำสั่งปิดน่านฟ้าเป็นเหตุสุดวิสัยเมื่อเป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้แม้ได้จัดการระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น (มาตรา 8) ถ้าทำให้การชำระหนี้กลายเป็นพ้นวิสัยเพราะพฤติการณ์ที่เกิดขึ้นภายหลังที่ได้ก่อหนี้และลูกหนี้ไม่ต้องรับผิดชอบ ลูกหนี้หลุดพ้นจากการชำระหนี้นั้น (มาตรา 219) และไม่มีสิทธิรับชำระหนี้ตอบแทนในส่วนนั้น (มาตรา 372) แต่ถ้ายังบินอ้อมเส้นทางได้ การชำระหนี้ยังไม่พ้นวิสัย ส่วนสิทธิบอกเลิกสัญญาและการแบ่งค่าใช้จ่ายเมื่อเกิดเหตุเช่นนี้ควรกำหนดไว้ในข้อสัญญาเหตุสุดวิสัยให้ชัดเจน เพราะมาตรา 219 และมาตรา 372 บัญญัติเพียงผลต่อหนี้และต่อสิทธิรับชำระหนี้ตอบแทน
C-UP-12-05การเรียกคืนค่าเช่าหรือค่าบริการจ่ายล่วงหน้า (Unearned Charter Price)ป.พ.พ. มาตรา 372 มาตรา 391 และมาตรา 406เมื่อการบินในส่วนใดตกเป็นพ้นวิสัยเพราะเหตุอันจะโทษฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดก็ไม่ได้ ผู้ให้เช่าไม่มีสิทธิรับค่าเช่าในส่วนนั้น (มาตรา 372) เงินที่ชำระล่วงหน้าสำหรับส่วนนั้นต้องคืนตามบทบัญญัติว่าด้วยลาภมิควรได้ (มาตรา 406) และถ้าคู่สัญญาใช้สิทธิเลิกสัญญา ต่างฝ่ายต้องให้อีกฝ่ายกลับคืนสู่ฐานะดังที่เป็นอยู่เดิม โดยเงินที่ต้องใช้คืนให้บวกดอกเบี้ยนับแต่เวลาที่ได้รับไว้ (มาตรา 391) แต่ถ้าการพ้นวิสัยเกิดเพราะเหตุอันจะโทษผู้เช่าได้ ผู้ให้เช่ายังมีสิทธิรับค่าตอบแทน (มาตรา 372)

การเปรียบเทียบเชิงโครงสร้าง: ACMI (Wet Lease) กับ Damp Lease และ Dry Lease

ในการจัดทำสัญญาการบิน การเลือกรูปแบบโครงสร้างสัญญาจะกำหนดหน้าที่ ภาระต้นทุน และความรับผิดทางกฎหมายที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง:[โครงสร้างรูปแบบสัญญาเช่าอากาศยาน]

├── 1. ACMI (Wet Lease): ผู้ให้เช่าจัดหา [Aircraft + Crew + Maintenance + Insurance]

├── 2. Damp Lease: ผู้ให้เช่าจัดหา [Aircraft + Maintenance + Insurance + Partial Crew (เฉพาะนักบิน)]

└── 3. Dry Lease: ผู้ให้เช่าจัดหาเฉพาะ [Aircraft เปล่า] (ผู้เช่าจัดหา Crew, Maintenance, Insurance เอง)

ตารางเปรียบเทียบข้อตกลงและภาระหน้าที่ตามรูปแบบสัญญา

หัวข้อพิจารณาACMI (Wet Lease)Damp LeaseDry Lease
ผู้ปฏิบัติการบินที่ถือใบรับรอง AOC (Air Operator Certificate) [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]ผู้ให้เช่า (Lessor / Carrier)ผู้ให้เช่า (Lessor / Carrier)ผู้เช่า (Lessee / Operator)
นักบินและลูกเรือ (Crew)ผู้ให้เช่าจัดหาทั้งหมดผู้ให้เช่าจัดหาเฉพาะนักบิน / ผู้เช่าจัดหาลูกเรือสินค้าผู้เช่าจัดหาทั้งหมด
การซ่อมบำรุง (Maintenance)ผู้ให้เช่ารับผิดชอบ (CAMO)ผู้ให้เช่ารับผิดชอบผู้เช่ารับผิดชอบ
ประกันภัยตัวอากาศยาน (Hull Insurance)ผู้ให้เช่าจัดทำผู้ให้เช่าจัดทำผู้เช่าจัดทำ
ค่าใช้จ่ายดำเนินงาน (DOC)ผู้เช่าจ่ายค่า Fuel, Navigation, Ground handlingผู้เช่าจ่ายค่า Fuel, Navigation, Ground handlingผู้เช่ารับภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมด

การจัดสรรต้นทุนการบิน DOC: Direct Operating Costs

ในสัญญาเช่าเหมาลำแบบ ACMI การกำหนดโครงสร้างราคาและการจัดสรรภาระ Direct Operating Costs (DOC) ต้องระบุไว้อย่างชัดเจนเพื่อป้องกันข้อพิพาท ทั้งนี้ รายการข้างล่างเป็นการจัดสรรตามธรรมเนียมของสัญญา ACMI ที่ใช้กันทั่วไป มิใช่ข้อบังคับของกฎหมาย [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]:

การจำกัดความรับผิดตามอนุสัญญามอนทรีออล 1999 (SDR Limit) และ Notice of Claim Deadlines

ตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 (ซึ่งนำอนุสัญญามอนทรีออล 1999 มาบังคับใช้) กรอบความรับผิดและขั้นตอนการยื่นคำร้องเรียนมีหลักเกณฑ์สำคัญตามที่บทความนี้สรุปไว้ดังนี้ ซึ่งตัวเลข กำหนดเวลา และข้อยกเว้นทั้งหมดต้องตรวจกับตัวบทฉบับทางการ [ต้องยืนยันมาตรา] และใช้เฉพาะการขนส่งที่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้น หากการขนส่งไม่อยู่ในขอบเขตดังกล่าว ให้ตรวจประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะ 8 รับขน เช่น มาตรา 616 (ผู้ขนส่งรับผิดต่อของที่สูญหาย บุบสลาย หรือส่งมอบชักช้า เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าเกิดแต่เหตุสุดวิสัย สภาพแห่งของ หรือความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง) มาตรา 623 (ความรับผิดสิ้นสุดเมื่อผู้รับตราส่งรับของไว้โดยไม่อิดเอื้อนและใช้ค่าระวางพาหนะกับทั้งอุปกรณ์เสร็จแล้ว เว้นแต่ความสูญหายหรือบุบสลายที่เห็นไม่ได้แต่สภาพภายนอกซึ่งบอกกล่าวภายในแปดวันนับแต่วันส่งมอบ และไม่ใช้ในกรณีทุจริตหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขนส่ง) และมาตรา 624 (ห้ามฟ้องเมื่อพ้นหนึ่งปีนับแต่ส่งมอบหรือนับแต่วันที่ควรจะได้ส่งมอบ เว้นแต่ในกรณีที่มีการทุจริต)

การจำกัดความรับผิด Limitation of Liability

กำหนดเวลาการยื่นแจ้งความเสียหาย Notice of Claim Deadlines

ผู้รับประโยชน์หรือผู้เช่าต้องส่งหนังสือแจ้งความเสียหายต่อผู้ขนส่งภายในระยะเวลาที่กฎหมายกำหนด มิฉะนั้นสิทธิเรียกร้องอาจระงับไป กำหนดเวลาที่บทความนี้อ้างมีดังต่อไปนี้ และต้องตรวจจากตัวบทฉบับทางการ คือพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 44 และมาตรา 55:

LAS Practice Note: ข้อความสัญญาแม่แบบสำคัญ Model Clauses

ข้อความแม่แบบภาษาไทย: เงื่อนไขเหตุสุดวิสัย การปิดน่านฟ้า และการจัดสรรภาระค่าใช้จ่าย

ข้อ X. เหตุสุดวิสัย ข้อจำกัดน่านฟ้า และภาระค่าเที่ยวบินส่งกลับ (Force Majeure, Airspace Closure & Ferry Flight Allocation)

  1. หากมีเหตุสุดวิสัย รวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง การประกาศปิดน่านฟ้า การยกเลิกสิทธิการบินโดยหน่วยงานการบินพลเรือน (CAAT หรือหน่วยงานต่างประเทศ) ภาวะสงคราม หรือภัยการก่อการร้าย ซึ่งส่งผลให้อากาศยานไม่สามารถทำการบินในเส้นทางที่กำหนดได้ คู่สัญญาต่างไม่ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดจากการไม่ปฏิบัติตามสัญญา
  2. ในกรณีที่อากาศยานต้องทำการบินอ้อมเส้นทาง (Rerouting) เพื่อความปลอดภัยตามคำสั่งของผู้ควบคุมการบิน ผู้เช่าตกลงรับผิดชอบค่าน้ำมันเชื้อเพลิง (Jet A-1) และค่าธรรมเนียมการบินผ่านน่านฟ้า (Overflight Fees) ที่เพิ่มขึ้นตามจริง
  3. หากเที่ยวบินต้องยกเลิกระหว่างทางและอากาศยานต้องบินกลับฐานปฏิบัติการ (Ferry Flight) ผู้เช่าและผู้ให้เช่าตกลงแบ่งปันภาระต้นทุน Direct Operating Costs สำหรับเที่ยวบินขากลับในอัตราส่วนคนละครึ่ง (50:50) ของค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง

หมายเหตุประกอบข้อ X: อัตราส่วนคนละครึ่ง (50:50) ในข้อ 3 เป็นตัวอย่างข้อเสนอเชิงพาณิชย์ที่เจรจาได้ มิใช่เกณฑ์ที่กฎหมายกำหนด [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ส่วนการตีความข้อสัญญานี้ให้เป็นไปตามความประสงค์ในทางสุจริตโดยพิเคราะห์ถึงปกติประเพณีตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 368 ซึ่งผู้อ้างธรรมเนียมต้องมีหลักฐานของธรรมเนียมนั้น

English Model Clause: ACMI Service & Montreal Convention Integration Clause

Clause Y. ACMI Operational Allocation & Montreal Convention Limitation

  1. Scope of Services: The Lessor shall provide the Aircraft, Crew, Maintenance, and Hull/Liability Insurance (ACMI). The Charterer shall be solely responsible for all Direct Operating Costs (DOC), including Jet A-1 fuel, landing fees, navigation charges, slot fees, and ground handling expenses.
  2. Liability Framework: Carriage of cargo under this Agreement is expressly subject to the rules and limitations relating to liability established by the Montreal Convention 1999 as enacted under Thai Law (International Carriage by Air Act B.E. 2558).
  3. Limitation Amount: The Carrier's liability for loss, damage, or delay of cargo shall be strictly limited to the amount per kilogram in force at the time of carriage under Section 39 of the International Carriage by Air Act B.E. 2558 (19 Special Drawing Rights (SDR) per kilogram in the text of that Act, subject to change by royal decree), unless the Charterer or Shipper has made a Special Declaration of Value on the Air Waybill and paid the required supplementary fee. This limitation applies even where the loss results from an intentional or reckless act or omission of the Carrier, its servants or agents (Article 22(5) of the Montreal Convention 1999 applies only to paragraphs 1 and 2 of that Article), unless the Carrier has agreed to a higher limit under Article 25.

ข้อต่อสู้ของสายการบิน/ผู้ให้เช่าเหมาลำกับผู้เช่าขนส่งสินค้า Devil's Advocate

มิติข้อต่อสู้ของสายการบิน / ผู้ให้เช่า (Carrier / Lessor Side)

มิติข้อต่อสู้ของผู้เช่า / เจ้าของสินค้า (Charterer / Shipper Side)

ตัวอย่างสถานการณ์จำลอง Worked Example

ข้อเท็จจริง

บริษัท A (ผู้เช่า) ทำสัญญา ACMI Charter เช่าเหมาลำเครื่องบิน Boeing 777F จากบริษัท B ซึ่งเป็นสายการบิน (ผู้ให้เช่า) เพื่อขนส่งทุเรียนสดน้ำหนัก 80,000 กิโลกรัม (80 ตัน) จากกรุงเทพมหานคร (BKK) ไปยังแฟรงก์เฟิร์ต (FRA) ค่าเช่าเหมาลำตกลงไว้ที่ 6,000,000 บาท ระหว่างเส้นทางบิน เกิดความขัดแย้งทางการเมืองทำให้มีการปิดน่านฟ้าในภูมิภาคตะวันออกกลางกะทันหัน

การดำเนินมาตรการและการคำนวณต้นทุน

  1. การบินเปลี่ยนเส้นทาง (Rerouting): กัปตันตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางบินอ้อมผ่านน่านฟ้าอื่น ทำให้ระยะเวลาบินเพิ่มขึ้น 3 ชั่วโมง
  2. ต้นทุนค่าน้ำมันส่วนเพิ่ม: ใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น 30 ตัน เป็นเงิน 1,200,000 บาท สัญญาระบุให้ภาระ Jet A-1 เป็นของผู้เช่า บริษัท A จึงต้องรับภาระค่าใช้จ่ายส่วนนี้
  3. กรณีสินค้าบางส่วนเน่าเสียจากการล่าช้า: สินค้าเสียหาย 10,000 กิโลกรัม มูลค่าจริง 5,000,000 บาท (ไม่มีการทำ Special Declaration of Value)
  4. การคำนวณค่าสินไหมทดแทนตามกฎหมาย:

Checklist 10 จุดตรวจสัญญา Air Cargo Charter & ACMI Wet Lease

คำถามที่พบบ่อย Frequently Asked Questions

หากสายการบินยกเลิกเที่ยวบินเนื่องจากน่านฟ้าปิด ผู้เช่ามีสิทธิได้รับเงินค่าเช่าคืนหรือไม่?
คำตอบ: ได้รับคืนในส่วนของเที่ยวบินที่ยังไม่ได้ทำการบิน หากการบินในส่วนนั้นตกเป็นพ้นวิสัยเพราะเหตุอันจะโทษฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดก็ไม่ได้ เพราะประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 372 บัญญัติว่าลูกหนี้หามีสิทธิจะรับชำระหนี้ตอบแทนไม่ เงินที่ชำระล่วงหน้าสำหรับส่วนนั้นจึงต้องคืนตามบทบัญญัติว่าด้วยลาภมิควรได้ในมาตรา 406 และถ้าคู่สัญญาใช้สิทธิเลิกสัญญา ต่างฝ่ายต้องให้อีกฝ่ายกลับคืนสู่ฐานะเดิมตามมาตรา 391 แต่ถ้าการพ้นวิสัยเกิดเพราะเหตุอันจะโทษผู้เช่าได้ ผู้ให้เช่ายังมีสิทธิรับค่าตอบแทนตามมาตรา 372 ทั้งนี้ ต้องอ่านประกอบกับข้อสัญญาเหตุสุดวิสัยที่คู่สัญญาตกลงจัดสรรค่าใช้จ่ายไว้ เช่น ค่าเที่ยวบินส่งกลับ
หากไม่ได้ทำ Special Declaration of Value ใน Air Waybill จะเรียกร้องค่าเสียหายเกินเพดานความรับผิดต่อกิโลกรัมได้หรือไม่?
สำหรับการขนส่งที่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 ไม่สามารถเรียกร้องเกินเพดานได้ เพราะอนุสัญญามอนทรีออล 1999 ข้อ 22 วรรค 3 ให้ผู้ขนส่งรับผิดเกินเพดานต่อกิโลกรัมได้เฉพาะเมื่อผู้ส่งได้แจ้งส่วนได้เสียพิเศษในการส่งมอบ ณ ปลายทางขณะส่งมอบหีบห่อให้ผู้ขนส่งและชำระเงินเพิ่มหากมีการเรียกเก็บ และข้อยกเว้นกรณีผู้ขนส่ง ลูกจ้าง หรือตัวแทนกระทำโดยเจตนาก่อให้เกิดความเสียหายหรือโดยไม่ยั้งคิดทั้งที่รู้ว่าความเสียหายน่าจะเกิดขึ้นตามข้อ 22 วรรค 5 ใช้เฉพาะกับวรรค 1 และวรรค 2 ไม่ใช้กับสินค้า เพดานสำหรับสินค้าจึงยังใช้บังคับแม้ความสูญหายเกิดจากความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขนส่ง เว้นแต่ผู้ขนส่งได้ตกลงในสัญญารับขนให้มีเพดานสูงกว่าหรือไม่มีเพดานตามข้อ 25 ส่วนบทบัญญัติที่สอดคล้องคือพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 39 และมาตรา 17 ส่วนการตกลงในสัญญาให้มีเกณฑ์จำกัดความรับผิดสูงกว่าที่กำหนดหรือไม่มีเกณฑ์จำกัดความรับผิดเป็นไปตามพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 มาตรา 7/2 หลักที่ว่าความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้ลูกหนี้ต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเป็นโมฆะตาม ป.พ.พ. มาตรา 373 จึงใช้กับการขนส่งที่ไม่อยู่ในขอบเขตของพระราชบัญญัตินั้น
ใครเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย Ground Handling หากเที่ยวบินต้องลงจอดฉุกเฉิน (Diversion)?
คำตอบ: โดยธรรมเนียมของสัญญา ACMI ที่ใช้กันทั่วไป ค่าใช้จ่ายภาคพื้นและค่าจอดพักที่เกิดจากการลงจอดฉุกเฉิน (Diversion) มักเป็นส่วนหนึ่งของ Direct Operating Costs ที่ตกเป็นภาระของผู้เช่า เว้นแต่การ Diversion เกิดจากเครื่องบินขัดข้องทางเทคนิค คู่สัญญาจึงควรกำหนดไว้ชัดในสัญญา [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]

อ้างอิง — References

บทความที่เกี่ยวข้อง

Contract Review · Fleet Transport
Checklist 10 จุดตรวจสัญญาจ้างเหมาบริการขนส่งพนักงานและยานพาหนะพาณิชย์ (Corporate Employee Transportation & Fleet Services Agreement)
Contract Pitfalls · 3PL & Warehousing
พิมพ์เขียวสัญญาบริการโลจิสติกส์และคลังสินค้า (3PL Logistics & Warehousing Agreement)
Contract Pitfalls · Bonded Warehouse
ดักจุดตายสัญญาให้บริการคลังสินค้าทัณฑ์บนและศูนย์กระจายสินค้าเขตปลอดอากร (Bonded Warehouse & Free Zone Logistics Agreement)
Contract Template · Port & Bulk Cargo
พิมพ์เขียวและแม่แบบสัญญาบริการบริหารจัดการท่าเทียบเรือและการขนถ่ายสินค้าเทกอง (Port Operations & Bulk Terminal Cargo Handling Services Agreement Template)
LAS UP
สารบัญชุด LAS UP
ข้อสงวน (Disclaimer): บทความนี้จัดทำโดย Legal Advance Solution Co., Ltd. เพื่อเป็นข้อมูลทั่วไปด้านกฎหมายเท่านั้น ไม่ถือเป็นคำปรึกษากฎหมายเฉพาะกรณี และไม่ก่อให้เกิดความสัมพันธ์ทนาย-ลูกความ กฎหมายอาจมีการเปลี่ยนแปลง กรุณาปรึกษาทนายความที่มีใบอนุญาตก่อนดำเนินการใด ๆ ตามกฎหมาย | LAS Legal Hub — ข้อมูลกฎหมายเพื่อธุรกิจ