ข้อตกลงแบ่งความรับผิดแบบ Knock-for-Knock ในสัญญาเช่าเรือสนับสนุนแท่นขุดเจาะ (OSV) เป็นข้อตกลงที่ทำไว้ล่วงหน้าเพื่อยกเว้นหรือจำกัดความรับผิด จึงอยู่ภายใต้พระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 ซึ่งวรรคหนึ่งห้ามนำข้อตกลงเช่นนั้นมาอ้างเพื่อยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดในความเสียหายต่อชีวิต ร่างกาย หรืออนามัยของผู้อื่นอันเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อ และวรรคสองให้ข้อตกลงในกรณีอื่นซึ่งไม่เป็นโมฆะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณี ส่วนความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้ลูกหนี้ต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเป็นโมฆะตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373
- การกำกับดูแลสิทธิการเดินเรือและสัญชาติเรือไทย (Thai Vessel Nationality & Cabotage Rules): เรือสนับสนุนแท่นขุดเจาะ (OSV เช่น AHTS, Crew Boat, PSV) ที่ปฏิบัติการในน่านน้ำไทยต้องปฏิบัติตามกฎหมายการเดินเรือของไทย การจดทะเบียนเป็นเรือไทยต้องเป็นไปตามคุณสมบัติด้านสัญชาติของเจ้าของเรือที่พระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 กำหนด [ต้องยืนยันมาตรา] และการใช้เรือต่างประเทศทำการค้าชายฝั่งหรือให้บริการในน่านน้ำไทยต้องเป็นไปตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 [ต้องยืนยันมาตรา] ส่วนการใช้บังคับกฎหมายดังกล่าวกับการปฏิบัติงานในเขตเศรษฐกิจจำเพาะ (EEZ) ยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]
- โครงสร้างสัญญาเช่าตาม BIMCO SUPPLYTIME 2017 และเงื่อนไข Off-Hire: สัญญาเช่าเรือคิดค่าเช่าเป็นรายวัน (Day Rate) ผู้เช่า (Charterer/ผู้รับสัมปทานปิโตรเลียม) มีสิทธิสั่งการเดินเรือทางพาณิชย์ แต่การควบคุมการเดินเรือและลูกเรือยังอยู่ภายใต้กัปตันของเจ้าของเรือ (Owners) และผู้เช่ามีสิทธิหยุดจ่ายค่าเช่าตามเงื่อนไขและระยะเวลาที่ข้อสัญญา Off-Hire กำหนด เช่น เมื่อเรือเกิดความบกพร่องทางเครื่องจักร ลูกเรือนัดหยุดงาน หรือขาดใบรับรองความปลอดภัยทางทะเล (ISM/ISPS Code) สิทธินี้เป็นสิทธิตามข้อสัญญา ไม่ใช่สิทธิตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 537 ซึ่งเป็นบทนิยามสัญญาเช่าทรัพย์ ส่วนหมายเลขข้อและรายการเหตุ Off-Hire ต้องตรวจกับต้นฉบับ SUPPLYTIME 2017 ของ BIMCO [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]
- การจัดสรรความรับผิดแบบ Knock-for-Knock และมลพิษทางทะเล (Knock-for-Knock Indemnity & Pollution Allocation): ตามประเพณีปฏิบัติทางทะเลสากล แต่ละฝ่าย (Owners Group และ Charterers Group) ตกลงรับผิดชอบต่อการเสียชีวิต บาดเจ็บ และความเสียหายต่อทรัพย์สินของกลุ่มตนเองโดยไม่คำนึงถึงความประมาทเลินเล่อของอีกฝ่าย แต่ข้อตกลงนี้มีผลภายใต้ข้อจำกัดของพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 และประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373 ส่วนมลพิษทางทะเล ข้อสัญญามักให้เจ้าของเรือรับผิดชอบมลพิษจากน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือ และให้ผู้เช่ารับผิดชอบมลพิษจากน้ำมันหรือสารเคมีที่ขนถ่ายจากแท่นขุดเจาะ การจัดสรรนี้มีผลระหว่างคู่สัญญา ส่วนความรับผิดต่อรัฐและบุคคลภายนอกเป็นไปตามกฎหมาย เช่น มาตรา 96 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535
สถานการณ์ที่ผู้ประกอบการมักพบจริง
- เหตุการณ์: ผู้รับสัมปทานสำรวจและผลิตปิโตรเลียมในอ่าวไทยตกลงเช่าเรือ Anchor Handling Tug Supply (AHTS) สัญชาติต่างประเทศมาสนับสนุนการลากจูงและขนถ่ายสัมภาระระหว่างการปฏิบัติงาน แต่เครื่องยนต์เรือเกิดขัดข้องกะทันหันระหว่างภารกิจ ลากจูงพลาดจนชนกระแทกเข้ากับขาแท่นขุดเจาะ และทำให้น้ำมันเตาเชื้อเพลิงของเรือรั่วไหลลงทะเล
- ความเข้าใจผิด: เจ้าของเรือเข้าใจว่าผู้เช่าต้องรับผิดชอบความเสียหายทั้งหมดเพราะเป็นการปฏิบัติงานตามคำสั่งของผู้เช่า ส่วนผู้เช่าเข้าใจว่าตนเองไม่ต้องจ่ายค่าเช่ารายวันย้อนหลัง และมีสิทธิเรียกค่าเสียหายทั้งหมดจากเจ้าของเรือโดยไม่จำกัดขอบเขต
- จุดพลิก: การบังคับใช้ข้อสัญญามาตรฐาน BIMCO SUPPLYTIME 2017 และกฎหมายการเดินเรือของไทย มีข้อกำหนดเฉพาะเรื่องการแบ่งความรับผิดแบบ Knock-for-Knock ซึ่งมีผลภายใต้ข้อจำกัดของกฎหมายไทย การประเมินสถานะหยุดคิดค่าเช่า (Off-Hire) ตลอดจนข้อกำหนดเรื่องสัญชาติเรือและใบอนุญาตเดินเรือตามกฎหมายไทย
- สิ่งที่ได้จากบทความ: ความเข้าใจโครงสร้างสัญญามาตรฐานทางทะเล, เทคนิคการบริหารจัดการข้อพิพาท Off-Hire, การจัดทำข้อสัญญาจำกัดความรับผิดแบบ Knock-for-Knock และ Checklist 10 จุดตรวจสำคัญในการร่างสัญญาบริการเดินเรือ OSV ให้ถูกต้องตามกฎหมายไทยและมาตรฐานสากล
ภาพรวมการดำเนินงานเรือสนับสนุนแท่นขุดเจาะปิโตรเลียม (OSV) ในอ่าวไทย
การสำรวจและการผลิตปิโตรเลียมบริเวณอ่าวไทย จำเป็นต้องพึ่งพาเรือสนับสนุนการปฏิบัติงานนอกชายฝั่ง (Offshore Support Vessels - OSV) หลากหลายประเภท เช่น เรือ Anchor Handling Tug Supply (AHTS), Platform Supply Vessel (PSV), และ Crew Boat ในการให้บริการลากจูง ยึดสมอ ขนส่งกำลังพล อุปกรณ์ สารเคมี และเสบียงระหว่างฐานสนับสนุนบนฝั่งกับแท่นขุดเจาะปิโตรเลียมกลางทะเล
การทำสัญญาเช่าเรือและให้บริการเดินเรือในกลุ่มอุตสาหกรรมปิโตรเลียมมักใช้สัญญาเช่าแบบระยะเวลา (Time Charter Party) โดยอ้างอิงกรอบสัญญามาตรฐานสากล BIMCO SUPPLYTIME 2017 สัญญาลักษณะนี้มีโครงสร้างที่ซับซ้อน เนื่องจากเป็นสัญญาที่มีลักษณะผสม เจ้าของเรือยังควบคุมเรือและลูกเรือ จึงยังไม่อาจสรุปว่าเป็นสัญญาเช่าทรัพย์ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 537 โดยแท้ และการปรับใช้บทเช่าทรัพย์ เช่น มาตรา 551 และมาตรา 568 ต้องวินิจฉัยตามสาระของสัญญา ทั้งยังเป็นข้อตกลงการให้บริการพาณิชยนาวี ซึ่งต้องอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกฎหมายไทยด้านสัญชาติเรือและใบอนุญาตเดินเรืออย่างเคร่งครัด
ผลกระทบเชิงธุรกิจ Business Consequences
ความผิดพลาดในการบริหารจัดการและจัดทำสัญญาเช่าเรือ OSV ก่อให้เกิดผลกระทบเชิงธุรกิจอย่างรุนแรง ดังนี้:
- เรืออาจถูกระงับการปฏิบัติงานเพราะไม่ได้รับอนุญาตตามกฎหมายการเดินเรือ: หากใช้เรือสัญชาติต่างประเทศทำการค้าชายฝั่งหรือให้บริการในน่านน้ำไทยโดยไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 ผู้ประกอบการและเรืออาจถูกดำเนินการตามกฎหมายดังกล่าว ซึ่งผลของการฝ่าฝืนต้องตรวจสอบจากตัวบท [ต้องยืนยันมาตรา] ส่งผลให้การสนับสนุนแท่นขุดเจาะหยุดชะงัก ชะลอแผนการผลิตปิโตรเลียม และเกิดค่าใช้จ่ายงอกเงยหลักล้านบาทต่อวัน
- ข้อพิพาท Off-Hire หลายล้านดอลลาร์: การกำหนดเงื่อนไข Off-Hire Events ที่ไม่ชัดเจนในสัญญา นำไปสู่ข้อพิพาทระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าในการหักลดค่าเช่ารายวัน (Day Rate) ในช่วงที่เรือไม่สามารถปฏิบัติงานได้เต็มประสิทธิภาพหรือเกิดเหตุขัดข้องทางเทคนิค
- เหตุการณ์น้ำมันรั่วไหลสู่ทะเลส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและใบอนุญาตสัมปทาน: เหตุอุบัติเหตุที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงเรือหรือสารเคมีรั่วไหล นอกจากจะก่อให้เกิดความรับผิดทางแพ่งและอาญาตามกฎหมายสิ่งแวดล้อมแล้ว ยังอาจส่งผลกระทบต่อภาพลักษณ์และการพิจารณาต่อใบอนุญาตสัมปทานปิโตรเลียมจากหน่วยงานรัฐ
กรอบกฎหมายและ Claim Ledger Legal Framework
ตาราง Claim Ledger สรุปฐานกฎหมายและดรรชนีข้ออ้างสิทธิ (C-CC-34-01 ถึง 05)
| Claim ID | เหตุแห่งข้ออ้างสิทธิ (Claim Theme) | ฐานกฎหมายอ้างอิง (Legal Basis) | หลักการสำคัญและการปรับใช้ |
|---|---|---|---|
| C-CC-34-01 | การดำเนินกิจการเรือต่างประเทศโดยไม่มีใบอนุญาตผ่อนผัน | พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 [ต้องยืนยันมาตรา] | การใช้เรือต่างประเทศทำการค้าชายฝั่งหรือให้บริการในน่านน้ำไทยต้องเป็นไปตามกฎหมายการเดินเรือในน่านน้ำไทย ทั้งเงื่อนไขการผ่อนผัน ผู้มีอำนาจอนุญาต และผลของการฝ่าฝืน [ต้องยืนยันมาตรา] |
| C-CC-34-02 | คุณสมบัติด้านสัญชาติของเจ้าของเรือไทยและโครงสร้างการถือหุ้น | พระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 [ต้องยืนยันมาตรา] | การจดทะเบียนเป็นเรือไทยต้องเป็นไปตามคุณสมบัติด้านสัญชาติของเจ้าของเรือที่พระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 กำหนด ทั้งสัดส่วนการถือหุ้น สัดส่วนกรรมการ และผลต่อสัญชาติเรือเมื่อโครงสร้างการถือหุ้นเปลี่ยนแปลงต้องตรวจสอบจากตัวบท [ต้องยืนยันมาตรา] |
| C-CC-34-03 | สิทธิการหยุดจ่ายค่าเช่าเรือ (Off-Hire Trigger) | ข้อสัญญา Off-Hire ตาม BIMCO SUPPLYTIME 2017 [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] | ผู้เช่ามีสิทธิหยุดจ่ายค่าเช่ารายวันตามเงื่อนไขและระยะเวลาที่ข้อสัญญา Off-Hire กำหนด เมื่อเรือไม่พร้อมใช้งานอันเกิดจากความบกพร่องของเรือหรือกัปตันและลูกเรือ สิทธินี้เป็นสิทธิตามข้อสัญญา ไม่ใช่สิทธิตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 537 ซึ่งเป็นบทนิยามสัญญาเช่าทรัพย์ และเนื่องจากเจ้าของเรือยังควบคุมเรือและลูกเรือ การปรับใช้บทเช่าทรัพย์ เช่น มาตรา 551 และมาตรา 568 ต้องวินิจฉัยตามสาระของสัญญา |
| C-CC-34-04 | การบังคับใช้ข้อตกลงยกเว้นความรับผิด Knock-for-Knock | ข้อสัญญา Knock-for-Knock ตาม BIMCO SUPPLYTIME 2017 [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]; ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 150 และมาตรา 373; พระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 | ข้อตกลงแบ่งความรับผิดของแต่ละฝ่ายโดยไม่คำนึงถึงความประมาทใช้บังคับได้ตามหลักเสรีภาพในการทำสัญญาภายใต้ข้อจำกัดของกฎหมาย กล่าวคือ ตกเป็นโมฆะหากมีวัตถุประสงค์ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีของประชาชนตามมาตรา 150 ความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้ลูกหนี้ต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเป็นโมฆะตามมาตรา 373 ข้อตกลงที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดในความเสียหายต่อชีวิต ร่างกาย หรืออนามัยของผู้อื่นอันเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อนำมาอ้างไม่ได้ตามมาตรา 8 วรรคหนึ่ง และข้อตกลงในกรณีอื่นซึ่งไม่เป็นโมฆะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณีตามมาตรา 8 วรรคสอง ส่วนมาตรา 368 เป็นหลักการตีความสัญญา มิใช่ฐานของผลบังคับของข้อตกลงยกเว้นความรับผิด |
| C-CC-34-05 | ความรับผิดต่อมลพิษทางทะเลและการปรับไหม | พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 [ต้องยืนยันมาตรา]; พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 96 | การเททิ้งน้ำมันเชื้อเพลิงลงในน่านน้ำไทยอาจเป็นความผิดตามกฎหมายการเดินเรือในน่านน้ำไทย [ต้องยืนยันมาตรา] ส่วนเจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษ ซึ่งตามบทนิยามในมาตรา 4 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 รวมถึงยานพาหนะ ซึ่งในกรณีของเรือหมายถึงเรือตามกฎหมายว่าด้วยเรือไทย และสิ่งอื่นใดซึ่งเป็นแหล่งที่มาของมลพิษ (เรือต่างชาติจึงเป็นแหล่งกำเนิดมลพิษได้อย่างน้อยในฐานะสิ่งอื่นใดซึ่งเป็นแหล่งที่มาของมลพิษ) ต้องรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนหรือค่าเสียหาย รวมทั้งค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่ทางราชการต้องรับภาระจ่ายจริงในการขจัดมลพิษ ตามมาตรา 96 ไม่ว่าจะเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อหรือไม่ เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าเกิดจากเหตุที่มาตรานั้นกำหนด ความรับผิดต่อรัฐและบุคคลภายนอกนี้ไม่ถูกจำกัดด้วยการจัดสรรความรับผิดในสัญญา ผู้ที่ชำระไปแล้วจึงใช้สิทธิไล่เบี้ยตามข้อสัญญาได้ ส่วนขอบเขตการใช้บังคับของมาตรา 96 นอกน่านน้ำไทยยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันมาตรา] |
สัญชาติเรือไทยและการผ่อนผันใช้เรือต่างประเทศในกิจการปิโตรเลียม Thai Vessels & Cabotage Law
สัญชาติเรือไทยตาม พ.ร.บ.เรือไทย พ.ศ. 2481
การจดทะเบียนเป็นเรือไทยต้องเป็นไปตามคุณสมบัติด้านสัญชาติของเจ้าของเรือที่พระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 กำหนด หากเจ้าของเรือเป็นบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด ผู้เช่าควรตรวจสอบเงื่อนไขด้านการจดทะเบียน สัดส่วนการถือหุ้นของผู้ถือหุ้นสัญชาติไทย และสัดส่วนกรรมการสัญชาติไทยจากตัวบทฉบับปัจจุบัน รวมทั้งผลต่อสัญชาติเรือเมื่อโครงสร้างการถือหุ้นเปลี่ยนแปลง [ต้องยืนยันมาตรา]
การผ่อนผันการใช้เรือต่างประเทศตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย
หากผู้ประกอบการมีความจำเป็นต้องใช้เรือสัญชาติต่างประเทศเนื่องจากเรือไทยในตลาดมีคุณสมบัติทางเทคนิคไม่เพียงพอในการสนับสนุนภารกิจปิโตรเลียม การใช้เรือต่างประเทศทำการค้าชายฝั่ง (Cabotage) หรือให้บริการในน่านน้ำไทยต้องเป็นไปตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 ผู้ประกอบการต้องตรวจสอบบทบัญญัติที่ใช้บังคับ ผู้มีอำนาจผ่อนผัน และหลักเกณฑ์ที่กรมเจ้าท่าใช้พิจารณาจากตัวบทฉบับปัจจุบัน [ต้องยืนยันมาตรา]
สัญญามาตรฐาน BIMCO SUPPLYTIME 2017: กลไก Day Rate, On-Hire Survey, และ Off-Hire Triggers
[กระบวนการ On-Hire Survey]
│
▼
[เริ่มต้นคิดอัตราค่าเช่ารายวัน (Day Rate)]
│
├─────────────────────────────────────────┐
│ (การทำงานปกติ) │ (เกิดเหตุขัดข้อง / เครื่องจักรเสีย)
▼ ▼
[คงสถานะ On-Hire (จ่ายค่าเช่าตามปกติ)] [เข้าสู่สถานะ Off-Hire Trigger]
│
▼
[หยุดคิดค่าเช่ารายวันตามเงื่อนไขของข้อสัญญา Off-Hire]
│
▼
[แก้ไข/ตรวจสภาพ On-Hire Re-survey]
│
▼
[กลับเข้าสู่สถานะ On-Hire]
กลไกอัตราค่าเช่ารายวัน (Day Rate) และ On-Hire / Off-Hire Survey
สัญญา BIMCO SUPPLYTIME 2017 กำหนดโครงสร้างการจ่ายค่าเช่าแบบอัตราคงที่ต่อวัน (Day Rate) ซึ่งรวมค่าตอบแทนเรือ ค่ากัปตัน ลูกเรือ และอุปกรณ์พื้นฐาน การเริ่มต้นคิดค่าเช่าจะเกิดขึ้นเมื่อมีการตรวจสภาพเรือส่งมอบ (On-Hire Survey) เพื่อยืนยันว่าเรืออยู่ในสภาพพร้อมใช้งานอย่างปลอดภัย (Seaworthy) และตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิค
เงื่อนไขการหยุดคิดค่าเช่า (Off-Hire Events)
ผู้เช่ามีสิทธิหยุดจ่ายค่าเช่ารายวันตามเงื่อนไขและระยะเวลาที่ข้อสัญญา Off-Hire กำหนด เมื่อเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้เรือไม่สามารถปฏิบัติงานตามคำสั่งทางพาณิชย์ได้ (Off-Hire Triggers) ซึ่งมักมีเงื่อนไขเรื่องการแจ้งและเวลาที่เสียไปจริง หมายเลขข้อและรายการเหตุ Off-Hire ต้องตรวจกับต้นฉบับ SUPPLYTIME 2017 ของ BIMCO [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] เหตุที่พบบ่อยรวมถึง:
- เครื่องยนต์ ตัวเรือ หรืออุปกรณ์สนับสนุนเกิดการขัดข้องหรือเสียหาย
- ลูกเรือนัดหยุดงาน ประท้วง หรือมีจำนวนไม่ครบตามมาตรฐานความปลอดภัย
- ใบรับรองความปลอดภัยทางทะเล เช่น ISM Code, ISPS Code หรือเอกสารสิทธิการเดินเรือหมดอายุหรือถูกสั่งยกเลิกโดยเจ้าพนักงาน
- เรือเกิดอุบัติเหตุจนต้องเข้าอู่แห้ง (Drydocking) เพื่อซ่อมแซมฉุกเฉิน
หลักการจัดสรรความรับผิด Knock-for-Knock Liability Regime และข้อยกเว้น
โครงสร้าง Knock-for-Knock ตามข้อสัญญาความรับผิดและการชดใช้
สัญญา BIMCO SUPPLYTIME 2017 ใช้หลักการจัดสรรความรับผิดแบบ Knock-for-Knock ซึ่งเป็นประเพณีปฏิบัติทางทะเลสากล มีหลักการสำคัญดังนี้:
- Owners Group: เจ้าของเรือ ตลอดจนผู้รับจ้างช่วง ลูกเรือ และประกันภัยของเจ้าของเรือ ตกลงรับผิดชอบและชดใช้ค่าสินไหมทดแทนสำหรับบาดเจ็บ การเสียชีวิต หรือความเสียหายต่อทรัพย์สินของกลุ่มตนเอง
- Charterers Group: ผู้เช่า ตลอดจนกลุ่มบริษัทในเครือ ผู้รับสัมปทาน พนักงาน และทรัพย์สินของผู้เช่า (เช่น แท่นขุดเจาะ อุปกรณ์บนแท่น) ตกลงรับผิดชอบและชดใช้ค่าสินไหมทดแทนสำหรับบาดเจ็บ การเสียชีวิต หรือความเสียหายต่อทรัพย์สินของกลุ่มตนเอง
- การไม่นำความประมาทมาพิจารณา: แต่ละฝ่ายสละสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากอีกฝ่าย ไม่ว่าความเสียหายนั้นจะเกิดจากความประมาทเลินเล่อ (Negligence) ของอีกฝ่ายหรือไม่ก็ตาม
ข้อยกเว้นหลักการ Knock-for-Knock
หลัก Knock-for-Knock จะไม่คุ้มครองในกรณีดังต่อไปนี้:
- การกระทำโดยจงใจ (Willful Misconduct) หรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง (Gross Negligence) ตามนิยามและขอบเขตที่ข้อสัญญากำหนด [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]
- ความรับผิดต่อมลพิษทางทะเล ซึ่งมีการจัดสรรไว้เป็นการเฉพาะในข้อสัญญา Marine Pollution
ข้อจำกัดตามกฎหมายไทย: ข้อตกลง Knock-for-Knock ในส่วนที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดเพื่อละเมิดหรือผิดสัญญาในความเสียหายต่อชีวิต ร่างกาย หรืออนามัยของผู้อื่นอันเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อ เช่น การบาดเจ็บหรือเสียชีวิตของลูกเรือและบุคลากรบนแท่น ต้องพิจารณาตามพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 วรรคหนึ่ง ซึ่งห้ามนำข้อตกลงที่ทำไว้ล่วงหน้าเช่นนั้นมาอ้างเป็นข้อยกเว้นหรือจำกัดความรับผิด ส่วนการปรับใช้มาตรา 8 วรรคหนึ่งกับข้อตกลงชดใช้ค่าเสียหายระหว่างคู่สัญญาด้วยกันยังเป็นประเด็นที่ต้องวิเคราะห์ตามถ้อยคำของข้อสัญญาแต่ละฉบับ ข้อตกลงยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดในกรณีอื่นซึ่งไม่เป็นโมฆะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณีตามมาตรา 8 วรรคสอง และหากสัญญาที่คู่สัญญาฝ่ายหนึ่งนำมาใช้เป็นสัญญาสำเร็จรูป ข้อตกลงยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดที่เกิดจากการผิดสัญญาเป็นข้อตกลงที่อาจถือได้ว่าทำให้ได้เปรียบคู่สัญญาอีกฝ่ายหนึ่งตามมาตรา 4 ด้วย นอกจากนี้ ความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้ลูกหนี้ต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเป็นโมฆะตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373
LAS Practice Note: การออกแบบข้อสัญญา Marine Pollution, P&I Club Coverage, และ ISM/ISPS
การจัดสรรความรับผิดกรณีมลพิษทางทะเล (Marine Pollution Allocation)
การกำหนดข้อสัญญามลพิษทางทะเลในสัญญา OSV ต้องแบ่งแยกแหล่งที่มาของมลพิษอย่างชัดเจน:
- มลพิษจากตัวเรือ (Vessel Pollution): หากคราบน้ำมัน หรือมลพิษเกิดจากน้ำมันเชื้อเพลิง (Bunkers) น้ำมันเครื่อง หรือขยะจากเรือ เจ้าของเรือ (Owners) ต้องเป็นผู้รับผิดชอบและชดใช้ค่าเสียหายรวมถึงค่าใช้จ่ายในการขจัดคราบน้ำมันทั้งหมด
- มลพิษจากภารกิจปิโตรเลียม (Control of Well / Cargo Pollution): หากมลพิษเกิดจากสารเคมี น้ำมันดิบ หรือสารปิโตรเลียมที่รั่วไหลจากแท่นขุดเจาะหรือพ่นออกมาจากบ่อปิโตรเลียม ผู้เช่า (Charterers) ต้องเป็นผู้รับผิดชอบและชดใช้ค่าเสียหายทั้งหมด
การจัดสรรความรับผิดต่อมลพิษข้างต้นเป็นเรื่องระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเท่านั้น ส่วนความรับผิดต่อรัฐและบุคคลภายนอกเป็นไปตามกฎหมาย เช่น มาตรา 96 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ซึ่งให้เจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษต้องรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนหรือค่าเสียหาย ไม่ว่าการรั่วไหลจะเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อหรือไม่ เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าเกิดจากเหตุที่มาตรานั้นกำหนด และรวมถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่ทางราชการต้องรับภาระจ่ายจริงในการขจัดมลพิษ ฝ่ายที่ชำระไปแล้วจึงใช้สิทธิไล่เบี้ยตามข้อสัญญาได้ ส่วนขอบเขตการใช้บังคับของมาตรา 96 นอกน่านน้ำไทยยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันมาตรา]
สมาคมคุ้มครองและชดเชยภัยทางทะเล (P&I Club Coverage)
เจ้าของเรือต้องจัดให้มีประกันภัยความรับผิดทางทะเลกับสมาคม P&I Club (Protection and Indemnity Club) ที่เป็นสมาชิกของ International Group of P&I Clubs โดยมีวงเงินคุ้มครองมลพิษทางทะเลไม่น้อยกว่าระดับมาตรฐานสากล (โดยทั่วไปไม่ต่ำกว่า 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา])
มาตรฐานความปลอดภัยทางทะเล ISM Code & ISPS Code
เรือ OSV ต้องถือใบรับรองการบริหารจัดการความปลอดภัยสากล (ISM Code) และใบรับรองการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือสากล (ISPS Code) อย่างครบถ้วน หากใบรับรองขาดอายุหรือถูกระงับ อาจเป็นเหตุให้ผู้เช่าสั่ง Off-Hire เรือได้ตามเงื่อนไขของข้อสัญญา และอาจเป็นเหตุให้บอกเลิกสัญญาหากไม่แก้ไขภายในระยะเวลาที่สัญญากำหนด
ข้อต่อสู้ของเจ้าของเรือ (Shipowners) กับผู้เช่าเรือ/ผู้รับสัมปทานปิโตรเลียม Devil's Advocate
┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ ประเด็นข้อพิพาททางสัญญา │
└────────────────────────────────────┬────────────────────────────────────┘
│
┌────────────────────────┴────────────────────────┐
▼ ▼
┌───────────────────────┐ ┌───────────────────────┐
│ ข้อต่อสู้ฝ่ายเจ้าของเรือ │ │ ข้อต่อสู้ฝ่ายผู้เช่า │
│ (Shipowners) │ │ (Charterers) │
└───────────┬───────────┘ └───────────┬───────────┘
│ │
├─► อ้าง Knock-for-Knock คุ้มครอง ├─► อ้าง Gross Negligence
│ ความเสียหายแท่นขุดเจาะ │ หลุดพ้น Knock-for-Knock
│ │
└─► สั่งปฏิบัติตามคำสั่งผู้เช่า └─► คำสั่งทางพาณิชย์ไม่รวม
ถือเป็นความเสี่ยงผู้เช่า การเดินเรือที่ไม่ปลอดภัย
มุมมองและข้อต่อสู้ของฝ่ายเจ้าของเรือ (Shipowners)
- การคุ้มครองตามหลัก Knock-for-Knock: เมื่อเกิดความเสียหายต่อแท่นขุดเจาะ เจ้าของเรือจะอ้างว่าความเสียหายของแท่นขุดเจาะเป็นทรัพย์สินของ Charterers Group ดังนั้นผู้เช่าต้องรับผิดชอบค่าซ่อมแซมเองตามข้อสัญญา Knock-for-Knock โดยไม่สามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากเจ้าของเรือได้
- การปฏิบัติตามคำสั่งทางพาณิชย์: หากเหตุการณ์เกิดขึ้นขณะปฏิบัติตามคำสั่งที่สุ่มเสี่ยงของผู้เช่า เจ้าของเรือจะต่อสู้ว่าผู้เช่าต้องรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้นเนื่องจากเป็นความเสี่ยงทางพาณิชย์ที่ผู้เช่ากำหนด
มุมมองและข้อต่อสู้ของฝ่ายผู้เช่าเรือ (Charterers)
- ข้อยกเว้นความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง (Gross Negligence): ฝ่ายผู้เช่าจะโต้แย้งว่า เหตุเครื่องยนต์ดับและเรือชนแท่นเกิดจากเจ้าของเรือละเลยการบำรุงรักษาเครื่องยนต์อย่างร้ายแรง ซึ่งอาจเข้าข้อยกเว้นของ Knock-for-Knock กรณีการกระทำโดยจงใจหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงตามนิยามและขอบเขตที่ข้อสัญญากำหนด และความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้เจ้าของเรือต้องรับผิดเพื่อความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเองเป็นโมฆะตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373 เจ้าของเรือจึงอาจต้องรับผิดในความเสียหายของแท่นขุดเจาะ
- สิทธิการหักลดค่าเช่า (Off-Hire Claim): ผู้เช่าจะโต้แย้งว่าตนมีสิทธิสั่ง Off-Hire ตั้งแต่ช่วงเวลาที่เครื่องยนต์เริ่มขัดข้องจนกว่าเรือจะได้รับการซ่อมแซมและผ่านการตรวจสภาพ Re-survey ให้พร้อมใช้งานได้อย่างสมบูรณ์ ทั้งนี้ ตามเงื่อนไขเรื่องการแจ้งและเวลาที่เสียไปจริงที่ข้อสัญญา Off-Hire กำหนด
ตัวอย่างสถานการณ์จำลอง Worked Example
เหตุการณ์จำลอง
บริษัทผู้รับสัมปทานปิโตรเลียม (ผู้เช่า) ได้ทำสัญญาเช่าเรือ AHTS สัญชาติสิงคโปร์ จากบริษัทเจ้าของเรือ โดยสัญญาอ้างอิง BIMCO SUPPLYTIME 2017 เรือได้รับอนุญาตตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 แล้ว ระหว่างการลากจูงฐานแท่นขุดเจาะกลางอ่าวไทย เครื่องยนต์หลักของเรือ AHTS เกิดขัดข้องกะทันหัน ทำให้เรือเสียการทรงตัวและลอยไปชนกระแทกเข้ากับขาแท่นขุดเจาะ ส่งผลให้ตัวเรือรอยถลอกและถังเก็บน้ำมันเตาเชื้อเพลิงของเรือแตกรั่ว เกิดน้ำมันเตารั่วไหลลงทะเลประมาณ 20,000 ลิตร
ขั้นตอนการวิเคราะห์และการปรับใช้สัญญา/กฎหมาย (Walkthrough)
- การประเมินสถานะ Off-Hire:
- เมื่อเครื่องยนต์ดับและไม่สามารถทำการลากจูงได้ เรืออาจเข้าสู่สถานะ Off-Hire ตามเงื่อนไขของข้อสัญญา Off-Hire
- ผู้เช่ามีสิทธิหยุดจ่ายค่าเช่ารายวัน (Day Rate) ตามเงื่อนไขเรื่องการแจ้งและเวลาที่เสียไปจริงที่ข้อสัญญากำหนด จนกระทั่งเรือได้รับการซ่อมแซมและผ่านการ On-Hire Re-survey จากตัวแทนสำรวจเรืออิสระ
- การบังคับใช้หลัก Knock-for-Knock:
- ความเสียหายของขาแท่นขุดเจาะ: ถือเป็นทรัพย์สินของ Charterers Group ฝ่ายผู้เช่าต้องรับผิดชอบค่าซ่อมแซมขาแท่นขุดเจาะเอง ไม่สามารถเรียกร้องจากเจ้าของเรือได้ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าเข้าข้อยกเว้นกรณีการกระทำโดยจงใจหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงตามนิยามและขอบเขตที่ข้อสัญญากำหนด (Gross Negligence) อย่างไรก็ดี ความตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นมิให้เจ้าของเรือต้องรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเองเป็นโมฆะตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373 และในส่วนที่ไม่เป็นโมฆะ ข้อตกลง Knock-for-Knock ที่ยกเว้นความรับผิดของเจ้าของเรือต่อความเสียหายของแท่นขุดเจาะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณีตามพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 วรรคสอง
- ความเสียหายของตัวเรือ AHTS: ถือเป็นทรัพย์สินของ Owners Group เจ้าของเรือต้องรับผิดชอบค่าซ่อมแซมตัวเรือเอง
- การรับผิดชอบต่อมลพิษทางทะเลและการเคลมประกันภัย P&I Club:
- เนื่องจากน้ำมันที่รั่วไหลคือน้ำมันเตาเชื้อเพลิง (Bunkers) ของตัวเรือ จึงเป็นมลพิษที่เกิดจากตัวเรือ (Vessel Pollution)
- ระหว่างคู่สัญญา เจ้าของเรือต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขจัดคราบน้ำมันตามข้อสัญญา Marine Pollution ส่วนความรับผิดต่อรัฐและบุคคลภายนอกเป็นไปตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 [ต้องยืนยันมาตรา] และมาตรา 96 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ซึ่งข้อสัญญาระหว่างคู่สัญญาไม่อาจจำกัดได้ ผู้ที่ชำระไปแล้วจึงใช้สิทธิไล่เบี้ยตามข้อสัญญา
- เจ้าของเรือแจ้งเคลมค่าใช้จ่ายขจัดคราบน้ำมันและค่าชดเชยสิ่งแวดล้อมไปยังสมาคม P&I Club ที่เรือเข้าเป็นสมาชิก
Checklist 10 จุดตรวจสัญญา Offshore Support Vessel Time Charter Party
- จุดที่ 1 Check Vessel Nationality & Cabotage Compliance: ตรวจสอบคุณสมบัติด้านสัญชาติของเจ้าของเรือตามพระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 [ต้องยืนยันมาตรา] หากเป็นเรือต่างชาติ ต้องตรวจสอบการอนุญาตหรือการผ่อนผันตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 [ต้องยืนยันมาตรา]
- จุดที่ 2 Define On-Hire / Off-Hire Survey Protocols: กำหนดเกณฑ์และแต่งตั้ง Marine Surveyor อิสระในการตรวจสภาพเรือส่งมอบและคืนเรืออย่างชัดเจน
- จุดที่ 3 Day Rate & Payment Mechanics: ตรวจสอบโครงสร้างค่าเช่ารายวัน การคำนวณเศษของวัน และสกุลเงินในการชำระค่าเช่า
- จุดที่ 4 Comprehensive Off-Hire Triggers Clause: ระบุเหตุการณ์ Off-Hire ให้ครอบคลุม ทั้งความชำรุดของเครื่องจักร การขาดแคลนลูกเรือ และเอกสารสิทธิหรือใบรับรองขาดอายุ
- จุดที่ 5 Draft Knock-for-Knock Liability Allocation: ตรวจสอบการนิยาม Owners Group และ Charterers Group ให้ครอบคลุมทุกบริษัทในเครือและผู้รับจ้างช่วง
- จุดที่ 6 Marine Pollution Allocation Clause: แยกแยะความรับผิดต่อมลพิษจากน้ำมันเชื้อเพลิงเรือ (Owners) และมลพิษจากหลุมปิโตรเลียม/สารเคมี (Charterers) ให้ชัดเจน โดยตระหนักว่าการจัดสรรนี้มีผลระหว่างคู่สัญญา และไม่จำกัดความรับผิดต่อรัฐและบุคคลภายนอกตามกฎหมาย
- จุดที่ 7 P&I Club & Insurance Maintenance: กำหนดให้เจ้าของเรือต้องคงประกันภัย P&I Club และ Hull & Machinery (H&M) พร้อมระบุวงเงินคุ้มครองมลพิษตามมาตรฐาน
- จุดที่ 8 ISM & ISPS Code Compliance: กำหนดข้อสัญญาให้เจ้าของเรือต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน ISM Code และ ISPS Code ตลอดอายุสัญญา
- จุดที่ 9 Termination Rights for Extended Off-Hire: กำหนดสิทธิบอกเลิกสัญญาแก่ผู้เช่า หากเรือเกิด Off-Hire ต่อเนื่องเกินกว่าระยะเวลาที่กำหนด (เช่น เกิน 15-30 วัน)
- จุดที่ 10 Governing Law & Dispute Resolution Jurisdiction: กำหนดกฎหมายบังคับใช้ และเลือกสถาบันอนุญาโตตุลาการหรือที่นั่งอนุญาโตตุลาการที่เหมาะสมกับข้อพิพาททางทะเล
คำถามที่พบบ่อย Frequently Asked Questions
อ้างอิง — References
- พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 (และที่แก้ไขเพิ่มเติม) [ต้องยืนยันมาตรา]
- พระราชบัญญัติเรือไทย พุทธศักราช 2481 [ต้องยืนยันมาตรา]
- BIMCO SUPPLYTIME 2017 Standard Offshore Support Vessel Time Charter Party
- ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 150 มาตรา 368 มาตรา 373 มาตรา 537 มาตรา 551 และมาตรา 568
- พระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 4 และมาตรา 8
- พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 4 (บทนิยามคำว่าแหล่งกำเนิดมลพิษและยานพาหนะ) และมาตรา 96 (ความรับผิดของเจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษ บทความนี้ไม่อ้างคำพิพากษาในประเด็นการขจัดคราบน้ำมัน)
- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78)
- International Safety Management Code (ISM Code) & International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code)
- สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา — ระบบสืบค้นกฎหมาย (OCS)