คำตอบสั้น — Quick Answer / TL;DR
- ใบอนุญาต การอนุญาต และการขอใช้ไฟฟ้าที่ต้องตรวจก่อนลงนาม: ผู้ให้บริการสถานีอัดประจุไฟฟ้าสำหรับเรือต้องตรวจก่อนว่าการให้บริการเข้านิยามกิจการไฟฟ้าตามมาตรา 5 และต้องได้รับใบอนุญาตจากคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงานตามมาตรา 47 วรรคหนึ่ง แห่งพระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550 หรือไม่ หรือได้รับยกเว้นตามพระราชกฤษฎีกาที่ออกตามมาตรา 47 วรรคสาม [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ส่วนการปลูกสร้างท่าเทียบเรือหรือสิ่งอื่นใดล่วงล้ำเข้าไปเหนือน้ำ ในน้ำ หรือใต้น้ำของแม่น้ำลำคลองอันเป็นทางสัญจรของประชาชน ต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าท่าตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 ผู้ประกอบการควรตรวจด้วยว่ากฎหมายและประกาศของกรมเจ้าท่าที่ใช้กับท่าเทียบเรือแห่งนั้นกำหนดให้ขออนุญาตหรือขอความเห็นชอบเรื่องการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงดันสูงใดบ้าง [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] และผู้ให้บริการต้องมีสัญญาซื้อขายไฟฟ้าหรือข้อตกลงการขอใช้ไฟฟ้ากับการไฟฟ้าที่รับผิดชอบพื้นที่ตามประเภทและขนาดการใช้ไฟฟ้า [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ในทางเทคนิค สัญญาควรกำหนดให้มีระบบตัดไฟรั่วลงดินชนิดพิเศษ (Marine Ground Fault Protection) และระบบแยกวงจรกัลวานิก (Galvanic Isolation) เพื่อป้องกันการกัดกร่อนของตัวเรือและไฟฟ้ารั่วลงน้ำที่เป็นอันตรายต่อชีวิต
- การันตีหน้าต่างเวลาชาร์จและอัตราจ่ายกระแสไฟ (Berth Window & kW Delivery SLA): สำหรับเรือโดยสารสาธารณะที่มีตารางเดินเรือแน่นอน สัญญาต้องระบุกำลังการจ่ายไฟขั้นต่ำ (เช่น ไม่ต่ำกว่า 300-600 kW ต่อหัวชาร์จ) และการันตีความพร้อมของช่องจอดเทียบท่า (Berth Availability) หากสถานีชาร์จขัดข้องจนเรือไม่สามารถออกเดินเรือตามตารางได้ ผู้ให้บริการต้องจ่ายค่าปรับความล่าช้า (Delay Liquidated Damages) ซึ่งมีลักษณะเป็นเบี้ยปรับตามมาตรา 379 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ หากสูงเกินส่วน ศาลลดลงเป็นจำนวนพอสมควรได้ตามมาตรา 383 จึงควรกำหนดอัตราให้สัมพันธ์กับความเสียหายที่คาดหมายได้ ส่วนตัวเลขกำลังจ่ายไฟข้างต้นเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย
- การจัดสรรความรับผิดต่ออัคคีภัยทางน้ำและมลพิษสิ่งแวดล้อม: เนื่องจากแบตเตอรี่เรือมีขนาดใหญ่ระดับเมกะวัตต์-ชั่วโมง (MWh) หากเกิดเพลิงไหม้ระหว่างชาร์จ สัญญาต้องระบุจุดตัดความรับผิดระหว่างระบบชาร์จของท่าเรือกับระบบ BMS ของตัวเรือ และบังคับให้ผู้ให้บริการสถานีชาร์จทำประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกและสิ่งแวดล้อมทางน้ำไม่ต่ำกว่า 100 ล้านบาท ซึ่งเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย ทั้งนี้ การแบ่งความรับผิดตามสัญญาผูกพันเฉพาะคู่สัญญา บุคคลภายนอกหรือรัฐที่ได้รับความเสียหายจากมลพิษยังเรียกร้องจากเจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษได้ตามมาตรา 96 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535
สถานการณ์ที่ผู้ประกอบการมักพบจริง
- เหตุการณ์: ผู้ประกอบการเรือโดยสารไฟฟ้า A ในแม่น้ำเจ้าพระยาทำสัญญาใช้บริการสถานีชาร์จด่วนริมท่าเทียบเรือกับผู้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานพลังงาน B ระหว่างการชาร์จไฟตอนเช้ามืด เกิดการลัดวงจรที่หัวชาร์จแรงดันสูง ส่งผลให้เกิดประกายไฟลุกลามไหม้ห้องควบคุมแบตเตอรี่บนเรือ และน้ำมันหล่อลื่นระบบระบายความร้อนรั่วไหลลงแม่น้ำ จนต้องหยุดการเดินเรือทั้งกองเรือชั่วคราว
- ความเข้าใจผิด: ผู้ประกอบการเรือเข้าใจว่า ผู้ให้บริการสถานีชาร์จเป็นผู้รับประกันความปลอดภัยของกระแสไฟฟ้าทั้งหมด จึงเรียกร้องค่าเสียหายจากการหยุดเดินเรือได้ทันที
- จุดพลิก: สาระสำคัญทางกฎหมายคือ สัญญาที่ลงนามไว้เดิมเป็นเพียง "สัญญาบริการพื้นที่และขายกระแสไฟฟ้า" ที่มีข้อสัญญาตัดความรับผิดต่อความเสียหายสืบเนื่อง (Consequential Damages) และไม่มีการระบุมาตรฐานการสอบสวนสาเหตุทางวิศวกรรมร่วมกัน ทำให้เกิดข้อพิพาทโต้แย้งระหว่างบริษัทประกันภัยของสองฝ่ายเป็นเวลาหลายเดือน
- ขอบเขตของข้อสัญญาจำกัดความรับผิด: ข้อสัญญาจำกัดความรับผิดต่อความเสียหายสืบเนื่องใช้บังคับได้เพียงเท่าที่กฎหมายยอมรับ ข้อตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นความรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงเป็นโมฆะตามมาตรา 373 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ข้อตกลงที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดต่อชีวิต ร่างกาย หรืออนามัยอันเกิดจากความจงใจหรือประมาทเลินเล่อ นำมาอ้างไม่ได้ตามมาตรา 8 วรรคหนึ่ง และข้อตกลงอื่นที่ไม่เป็นโมฆะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณีตามมาตรา 8 วรรคสอง แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 ในอีกด้านหนึ่ง ผู้ใดเป็นผู้ครอบครองเรือ แบตเตอรี่ หรืออุปกรณ์ชาร์จ และต้องรับผิดตามมาตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หรือไม่ เป็นข้อวินิจฉัยตามข้อเท็จจริงของแต่ละกรณี ผู้ประกอบการเรือจึงไม่อาจเรียกค่าเสียหายทั้งหมดจากผู้ให้บริการสถานีชาร์จได้โดยอัตโนมัติ และผู้ให้บริการก็ไม่อาจอาศัยข้อสัญญาจำกัดความรับผิดได้เต็มตามถ้อยคำทุกกรณี
- สิ่งที่ได้จากบทความ: Checklist 10 จุดตรวจสัญญา Marine EV Charging, ประเด็นทางเทคนิคของระบบจ่ายไฟฟ้าแรงสูงจากฝั่งสู่เรือ (HVSC) ที่คู่สัญญาควรตกลงกัน, โครงสร้างการแบ่งสรรความรับผิดชอบระหว่างท่าเรือกับเรือ และประเด็นที่ข้อสัญญาชดใช้ความเสียหายด้านมลพิษทางน้ำ (Environmental & Marine Disaster Indemnity) ควรครอบคลุม ส่วนหลักทั่วไปของสัญญาผู้ให้บริการสถานีอัดประจุไฟฟ้าบนบก เช่น การตรวจใบอนุญาตตามมาตรา 47 แห่งพระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550 และข้อตกลงระดับการให้บริการ อธิบายไว้ในบทความ ดักจุดตายสัญญาให้บริการระบบโครงข่ายชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าและการบริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า
กรอบกฎหมายและ Claim Ledger Legal Framework
| รหัสอ้างอิง | ข้อกฎหมาย / สาระสำคัญ | ฐานทางกฎหมาย | สถานะการตรวจสอบ |
|---|---|---|---|
| C-CC-44-01 | การปลูกสร้างท่าเทียบเรือหรือสิ่งอื่นใดล่วงล้ำเข้าไปเหนือน้ำ ในน้ำ หรือใต้น้ำของแม่น้ำลำคลองอันเป็นทางสัญจรของประชาชนหรือทะเลภายในน่านน้ำไทย ต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าท่า และผู้รับอนุญาตต้องเสียค่าตอบแทนเป็นรายปีตามวิธีการและอัตราที่กำหนดในกฎกระทรวง การปลูกสร้างโดยไม่ได้รับอนุญาตหรือไม่เป็นไปตามที่ได้รับอนุญาตมีโทษจำคุกหรือปรับหรือทั้งจำทั้งปรับ ซึ่งเป็นโทษทางอาญา มิใช่ค่าปรับทางปกครอง และเจ้าท่ามีอำนาจสั่งให้รื้อถอนหรือแก้ไขได้ ส่วนใบอนุญาตใช้เรือและใบสำคัญรับรองการตรวจเรือเป็นหน้าที่เกี่ยวกับตัวเรือ มิใช่หลักเกณฑ์ความปลอดภัยของสถานีอัดประจุไฟฟ้า | พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 บทบัญญัติว่าด้วยการอนุญาตปลูกสร้างสิ่งล่วงล้ำลำน้ำ ค่าตอบแทนรายปี โทษ และอำนาจสั่งให้รื้อถอนหรือแก้ไข ตามที่แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย (ฉบับที่ 14) พ.ศ. 2535 และ (ฉบับที่ 17) พ.ศ. 2560 | แก้ไขแล้ว — LAS Audit |
| C-CC-44-02 | ผู้ให้บริการต้องตรวจว่าการให้บริการเข้านิยามกิจการไฟฟ้าตามมาตรา 5 และต้องได้รับใบอนุญาตจากคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงานตามมาตรา 47 วรรคหนึ่งหรือไม่ หรือได้รับยกเว้นตามพระราชกฤษฎีกาที่ออกตามมาตรา 47 วรรคสาม [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ส่วนการอนุญาตปลูกสร้างอาคารหรือตั้งโรงงานเพื่อประกอบกิจการพลังงานตามกฎหมายว่าด้วยโรงงาน การควบคุมอาคาร การผังเมือง และการพัฒนาและส่งเสริมพลังงาน เป็นอำนาจหน้าที่ของคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน โดยต้องขอความเห็นจากหน่วยงานที่มีอำนาจตามกฎหมายนั้น (มาตรา 48) มาตรา 48 จึงมิใช่ฐานของมาตรฐานความปลอดภัยทางไฟฟ้า มาตรฐานความปลอดภัยเป็นข้อตกลงในสัญญาที่คู่สัญญาเลือกใช้ เว้นแต่มีกฎหมายหรือประกาศที่ใช้บังคับ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] | พระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550 มาตรา 5 มาตรา 47 และมาตรา 48 | แก้ไขแล้ว — LAS Audit |
| C-CC-44-03 | เจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษซึ่งก่อให้เกิดหรือเป็นแหล่งกำเนิดของการรั่วไหลหรือแพร่กระจายของมลพิษ ต้องรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้อื่นหรือรัฐ ไม่ว่าการรั่วไหลหรือแพร่กระจายนั้นจะเกิดจากการกระทำโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อหรือไม่ก็ตาม รวมถึงค่าใช้จ่ายที่ทางราชการต้องรับภาระจ่ายจริงในการขจัดมลพิษ เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่ามลพิษเกิดจากเหตุสุดวิสัยหรือการสงคราม การกระทำตามคำสั่งของรัฐบาลหรือเจ้าพนักงานของรัฐ หรือการกระทำหรือละเว้นการกระทำของผู้ได้รับความเสียหายเอง หรือของบุคคลอื่นซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบโดยตรงหรือโดยอ้อมในการรั่วไหลหรือแพร่กระจายนั้น (มาตรา 96) แหล่งกำเนิดมลพิษตามนิยามในมาตรา 4 รวมถึงสิ่งก่อสร้างและยานพาหนะ การแบ่งความรับผิดในสัญญาระหว่างผู้ประกอบการเรือ A กับผู้ให้บริการสถานีชาร์จ B ใช้ได้เฉพาะระหว่าง A และ B ส่วนบุคคลภายนอก C หรือรัฐยังเรียกร้องจากเจ้าของหรือผู้ครอบครองแหล่งกำเนิดมลพิษได้ตามมาตรา 96 | พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 4 และมาตรา 96 | แก้ไขแล้ว — LAS Audit |
| C-CC-44-04 | ผู้ใดจงใจหรือประมาทเลินเล่อทำต่อบุคคลอื่นโดยผิดกฎหมายให้เขาเสียหาย ต้องใช้ค่าสินไหมทดแทน (มาตรา 420) บุคคลผู้ครอบครองหรือควบคุมดูแลยานพาหนะอันเดินด้วยกำลังเครื่องจักรกลต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเกิดแต่ยานพาหนะนั้น และความข้อนี้ใช้บังคับตลอดถึงบุคคลผู้มีไว้ในครอบครองซึ่งทรัพย์อันเป็นของเกิดอันตรายได้โดยสภาพ โดยความมุ่งหมายที่จะใช้ หรือโดยอาการกลไกของทรัพย์นั้นด้วย เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าความเสียหายเกิดแต่เหตุสุดวิสัยหรือเกิดเพราะความผิดของผู้ต้องเสียหายนั้นเอง (มาตรา 437) การจะถือว่าเรือไฟฟ้าเป็นยานพาหนะ หรืออุปกรณ์ชาร์จเป็นทรัพย์อันเป็นของเกิดอันตรายได้โดยสภาพ และผู้ใดเป็นผู้ครอบครอง เป็นข้อวินิจฉัยตามข้อเท็จจริงของแต่ละกรณี ไม่ควรเขียนเป็นข้อสรุปตายตัว | ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 420 และมาตรา 437 | แก้ไขแล้ว — LAS Audit |
| C-CC-44-05 | ค่าปรับความล่าช้าและค่าปรับกรณีเรือลำอื่นจอดกีดขวางช่องชาร์จมีลักษณะเป็นเบี้ยปรับ (มาตรา 379) หากสูงเกินส่วน ศาลลดลงเป็นจำนวนพอสมควรได้ โดยพิเคราะห์ถึงทางได้เสียของเจ้าหนี้ทุกอย่างอันชอบด้วยกฎหมาย (มาตรา 383) | ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 379 และมาตรา 383 | ตรวจตรงตัวบท — LAS Audit |
| C-CC-44-06 | ข้อตกลงล่วงหน้าที่ยกเว้นความรับผิดเพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงเป็นโมฆะ (ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373) ข้อตกลงที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดต่อชีวิต ร่างกาย หรืออนามัยอันเกิดจากความจงใจหรือประมาทเลินเล่อนำมาอ้างไม่ได้ และข้อตกลงอื่นที่ไม่เป็นโมฆะมีผลบังคับได้เพียงเท่าที่เป็นธรรมและพอสมควรแก่กรณี (พระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8) | ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373 และพระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8 | ตรวจตรงตัวบท — LAS Audit |
Checklist 10 จุดตรวจสัญญา Marine EV Charging Infrastructure
- ใบอนุญาตท่าเทียบเรือและสิ่งล่วงล้ำลำน้ำ (Marine Department Permits): ตรวจสอบว่าท่าเทียบเรือและสิ่งที่ปลูกสร้างล่วงล้ำลำน้ำได้รับอนุญาตจากเจ้าท่าตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 และตรวจว่ากฎหมายและประกาศของกรมเจ้าท่าที่ใช้กับท่าเทียบเรือแห่งนั้นกำหนดให้ขออนุญาตหรือขอความเห็นชอบเรื่องใดบ้างสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงดันสูง [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] พร้อมกำหนดในสัญญาว่าฝ่ายใดเป็นผู้ขออนุญาตและเป็นผู้รับภาระค่าตอบแทนรายปี
- มาตรฐานระบบชาร์จไฟฟ้าทางน้ำ (Megawatt Marine Charging Standard): คู่สัญญาควรตกลงให้อุปกรณ์ชาร์จเป็นไปตามมาตรฐานทางวิศวกรรมที่เลือกใช้ เช่น มาตรฐานสากลว่าด้วยการจ่ายไฟฟ้าแรงสูงจากฝั่งสู่เรือ (High-Voltage Shore Connection) [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ซึ่งไม่ใช่ข้อบังคับของกฎหมายไทย เว้นแต่มีประกาศรองรับ และควรกำหนดให้มีระบบตัดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ (Emergency Quick Release & De-energization)
- การันตีกำลังจ่ายไฟฟ้าและความเร็วการชาร์จ (Power Delivery SLA): กำหนดอัตราจ่ายไฟฟ้าคงที่ไม่ต่ำกว่าพิกัดที่ตกลงกัน (เช่น 95% ของ Rated Capacity) ตลอดช่วงเวลาชาร์จ เพื่อให้เรือสามารถออกเดินทางได้ตามตาราง ตัวเลขดังกล่าวเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย
- การบริหารจัดการช่องจอดเทียบท่า (Berth Allocation & Priority): สัญญาต้องจัดสรรช่วงเวลาเทียบท่า (Time-Slot Window) ที่แน่นอน และมีค่าปรับกรณีมีเรือลำอื่นมาจอดกีดขวางช่องชาร์จ ค่าปรับดังกล่าวมีลักษณะเป็นเบี้ยปรับตามมาตรา 379 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ หากสูงเกินส่วน ศาลลดลงเป็นจำนวนพอสมควรได้ตามมาตรา 383 โดยพิเคราะห์ถึงทางได้เสียของเจ้าหนี้ทุกอย่างอันชอบด้วยกฎหมาย จึงควรกำหนดอัตราให้สัมพันธ์กับความเสียหายที่คาดหมายได้
- ระบบป้องกันกระแสไฟฟ้ารั่วและการต่อลงดิน (Marine Grounding & Isolation): ผู้ให้บริการต้องจัดให้มีการตรวจวัดความต้านทานดินและการรั่วไหลของกระแสไฟฟ้าลงน้ำทุกสัปดาห์ และส่งมอบบันทึกผลการตรวจสอบให้ผู้ว่าจ้าง ความถี่ในการตรวจวัดเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย
- การควบคุมเหตุฉุกเฉินและอุปกรณ์ดับเพลิงเฉพาะทาง (Specialized Marine Fire Suppression): สถานีชาร์จต้องติดตั้งระบบดับเพลิงที่เหมาะสำหรับแบตเตอรี่ลิเทียม (Lithium-ion Fire Fighting Agents / Water Deluge System) บริเวณหัวชาร์จและสะพานปรับระดับ
- การตัดโอนความเสี่ยงและจุดรับมอบพลังงาน (Point of Common Coupling: PCC): กำหนดจุดแบ่งแยกความรับผิดอย่างชัดเจน ณ ปลั๊กเชื่อมต่อหัวชาร์จเข้ากับเต้ารับของเรือ (Marine Coupler Interface)
- ประกันภัยความรับผิดต่อสิ่งแวดล้อมและแหล่งน้ำ (Marine Environmental Insurance): ผู้ให้บริการต้องจัดทำประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกและมลพิษทางน้ำ วงเงินไม่ต่ำกว่า 100 ล้านบาท ส่วนประกันภัยการกู้ซากเรือเป็นประกันของเจ้าของเรือ ตัวเลขวงเงินเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย
- การหยุดซ่อมบำรุงตามแผน (Scheduled Maintenance Window): การปิดซ่อมบำรุงสถานีชาร์จต้องแจ้งล่วงหน้าไม่น้อยกว่า 14 วัน และต้องกระทำในช่วงเวลากลางคืนที่ไม่มีการเดินเรือโดยสาร ระยะเวลาแจ้งล่วงหน้าเป็นข้อเสนอแนะทางพาณิชย์ที่คู่สัญญาเจรจาได้ ไม่ได้มาจากบทบัญญัติของกฎหมาย
- ข้อสัญญาชดใช้ความเสียหายและปลดเปลื้องภาระ (Marine Pollution & Liability Indemnification): ผู้ให้บริการรับผิดชดใช้ค่าเสียหายและค่าทำความสะอาดมลพิษทางน้ำเท่าที่เกิดจากความบกพร่องของระบบชาร์จตามที่พิสูจน์ร่วมกัน ส่วนค่าปรับที่หน่วยงานของรัฐกำหนดแก่ผู้ใด ให้ระบุว่าชดใช้ได้เพียงเท่าที่กฎหมายที่ใช้บังคับไม่ห้าม ทั้งนี้ โทษตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 สำหรับการปลูกสร้างล่วงล้ำลำน้ำโดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นโทษทางอาญา มิใช่ค่าปรับทางปกครอง และข้อตกลงชดใช้ระหว่างคู่สัญญาไม่เปลี่ยนตัวผู้ต้องรับผิดต่อรัฐ
ตารางเปรียบเทียบ: สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าบนบก (EV Charger) กับสถานีชาร์จเรือไฟฟ้าทางน้ำ Marine Charger
| มิติการปฏิบัติการ | สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าบนบก (Land EVSE) | สถานีชาร์จเรือไฟฟ้าทางน้ำ (Marine Charging) |
|---|---|---|
| กำลังไฟฟ้า (Power Rating) | 50 kW ถึง 360 kW (DC Fast Charge) | 300 kW ถึง 1,000+ kW (Megawatt Charging) |
| สภาพแวดล้อมและความชื้น | ทนฝนและฝุ่นทั่วไป (IP54 / IP55) | ทนไอน้ำเค็ม การกระแทกของคลื่น และไอชื้นสูง (IP67 / IP68) |
| ความเสี่ยงไฟฟ้ารั่ว | ลงดินผ่านสายดินปกติ | เสี่ยงรั่วลงแหล่งน้ำกระทบสิ่งมีชีวิตและคนบนเรือ |
| หน่วยงานกำกับดูแล | คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (ใบอนุญาตหรือการยกเว้นตามพระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550) และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตามกฎหมายที่ใช้กับสถานที่ติดตั้ง | เจ้าท่า (การอนุญาตท่าเทียบเรือและสิ่งล่วงล้ำลำน้ำ) และคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (ใบอนุญาตหรือการยกเว้นตามพระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550) ส่วนการท่าเรือแห่งประเทศไทยเกี่ยวข้องเฉพาะเมื่อท่านั้นเป็นท่าเรือของการท่าเรือแห่งประเทศไทย |
อ้างอิง — References
- สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา — ระบบสืบค้นกฎหมาย (OCS)
- พระราชบัญญัติการประกอบกิจการพลังงาน พ.ศ. 2550 มาตรา 5 มาตรา 47 และมาตรา 48
- พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 4 และมาตรา 96
- ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 373 มาตรา 379 มาตรา 383 มาตรา 420 และมาตรา 437
- พระราชบัญญัติว่าด้วยข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรม พ.ศ. 2540 มาตรา 8
- พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 และที่แก้ไขเพิ่มเติม
บทความที่เกี่ยวข้อง
ข้อสงวน (Disclaimer): บทความนี้จัดทำโดย Legal Advance Solution Co., Ltd. เพื่อเป็นข้อมูลทั่วไปด้านกฎหมายเท่านั้น ไม่ถือเป็นคำปรึกษากฎหมายเฉพาะกรณี และไม่ก่อให้เกิดความสัมพันธ์ทนาย-ลูกความ กฎหมายอาจมีการเปลี่ยนแปลง กรุณาปรึกษาทนายความที่มีใบอนุญาตก่อนดำเนินการใด ๆ ตามกฎหมาย | LAS Legal Hub — ข้อมูลกฎหมายเพื่อธุรกิจ