พิมพ์เขียวและแม่แบบสัญญาการให้บริการพัฒนาระบบนิเวศยานยนต์ไร้คนขับและการทดสอบเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติ (Autonomous Vehicle Testing & Autonomous Driving System Development Agreement Template)
โครงสร้างสัญญาพัฒนาซอฟต์แวร์ Autonomous Driving (ADS Level 3/4), เงื่อนไขหนังสืออนุญาตทดสอบยานยนต์ไร้คนขับบนถนนจริงจากหน่วยงานผู้มีอำนาจ (Sandbox / Special Permit), กฎความปลอดภัย Safety Driver Protocols, การจัดสรรความรับผิดระหว่างคู่สัญญาเมื่อเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน (Liability Allocation between OEM, Algorithm Developer, and Teleoperation Provider), การบันทึกและสิทธิในข้อมูลเซนเซอร์ (LiDAR/Camera Data Ownership under PDPA), และวงเงินประกันภัยคุ้มครองอุบัติเหตุขั้นสูง (Autonomous Liability Insurance Rider) ✓

ภาพรวมการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์อัตโนมัติ (SAE Level 0-5) และทิศทางกฎหมายไทย

การจัดระดับเทคโนโลยียานยนต์อัตโนมัติอ้างอิงตามมาตรฐาน SAE J3016 ซึ่งแบ่งออกเป็น 6 ระดับ (Level 0 ถึง Level 5) โดยจุดเปลี่ยนสำคัญทางกฎหมายอยู่ที่การข้ามผ่านจาก Level 2 ไปยัง Level 3 และ Level 4

• Level 0 - 2 (Driver Support Features): มนุษย์ยังคงเป็นผู้ขับขี่หลัก (Human Driver) และต้องสอดส่องสภาพแวดล้อมตลอดเวลา ระบบช่วยขับขี่เป็นเพียงเทคโนโลยีอำนวยความสะดวก
• Level 3 (Conditional Automation): ระบบ ADS สามารถขับขี่ได้เองในเงื่อนไขที่กำหนด (ODD - Operational Design Domain) โดยมนุษย์ไม่จำเป็นต้องเฝ้ามองตลอดเวลา แต่ต้องพร้อมเข้าแทรกแซงเมื่อระบบร้องขอ (Takeover Request)
• Level 4 (High Automation): ระบบขับขี่อัตโนมัติทำงานได้สมบูรณ์ใน ODD ที่กำหนด โดยไม่พึ่งพามนุษย์ในการแก้ปัญหาฉุกเฉิน
• Level 5 (Full Automation): ระบบขับขี่อัตโนมัติทำงานได้ทุกเงื่อนไขโดยไม่มีข้อจำกัดด้านพื้นที่หรือสภาพอากาศ

สำหรับกฎหมายไทย การทดสอบยานยนต์อัตโนมัติ Level 3 และ Level 4 บนถนนสาธารณะต้องเป็นไปตามหนังสืออนุญาตหรือเงื่อนไขของโครงการทดสอบที่หน่วยงานผู้มีอำนาจกำหนด เพื่อควบคุมความปลอดภัยและกำหนดกรอบความรับผิดชอบที่ชัดเจน ทั้งนี้ ชื่อเต็ม วันที่ประกาศ และหน่วยงานผู้อนุญาตต้องตรวจจากประกาศหรือโครงการทดสอบที่ใช้บังคับ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา]

ผลกระทบเชิงธุรกิจ Business Consequences

ความล้มเหลวในการจัดทำโครงสร้างสัญญาและการปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ควบคุม นำมาซึ่งผลกระทบเชิงธุรกิจร้ายแรง 3 ประการ:

1. การถูกสั่งระงับใบอนุญาต Sandbox ทั้งโครงการ: หากเกิดอุบัติเหตุและพบว่าปฏิบัตินอกเหนือเงื่อนไขหนังสืออนุญาต หน่วยงานผู้อนุญาตอาจระงับหรือเพิกถอนการอนุญาตตามเงื่อนไขของหนังสืออนุญาต [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] ส่งผลให้โครงการพัฒนาต้องหยุดชะงัก มูลค่าการลงทุนสูญสิ้น
2. ภาระความรับผิดแบบเคร่งครัด (Strict Liability) หลายร้อยล้านบาท: พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 ใช้กับสินค้าที่ผลิตหรือนำเข้าเพื่อขายซึ่งเป็นสินค้าที่ไม่ปลอดภัยและได้ขายให้แก่ผู้บริโภคแล้ว (มาตรา 4 และมาตรา 5) ผู้ประกอบการต้องร่วมกันรับผิดต่อผู้เสียหาย โดยไม่ต้องพิสูจน์ความจงใจหรือความประมาท แต่ยกข้อต่อสู้ตามมาตรา 7 และมาตรา 8 ได้ ข้อตกลงที่ทำไว้ล่วงหน้ากับผู้บริโภคและประกาศหรือคำแจ้งความเพื่อยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดอ้างไม่ได้ (มาตรา 9) แต่ผู้ผลิตยานยนต์และผู้พัฒนาระบบจัดสรรภาระระหว่างกันโดยข้อสัญญาเรื่องการชดใช้ได้ ส่วนซอฟต์แวร์ขับขี่อัตโนมัติเป็นสินค้าตามมาตรา 4 หรือไม่ ยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันมาตรา]
3. ข้อพิพาทด้านทรัพย์สินทางปัญญาและการถูกปฏิเสธการคุ้มครองจากประกันภัย: หากไม่มีการทำ Autonomous Liability Insurance Rider หรือจัดการสิทธิข้อมูลเซนเซอร์ให้ถูกต้อง บริษัทประกันอาจปฏิเสธจ่ายชดเชย และข้อมูล Training Data ที่ใช้พัฒนาระบบอาจถูกฟ้องละเมิด PDPA หรือข้อตกลงความลับ

กรอบกฎหมายและ Claim Ledger Legal Framework

ตาราง Claim Ledger (C-UP-20-01 ถึง 05)

ด่านตรวจหนังสืออนุญาตทดสอบ (Testing Permit / Sandbox) และข้อกำหนด Safety Driver Intervention Protocols

การทดสอบยานยนต์อัตโนมัติบนถนนสาธารณะต้องเป็นไปตามหนังสืออนุญาตหรือเงื่อนไขของโครงการทดสอบที่หน่วยงานผู้มีอำนาจกำหนด [ต้องยืนยันแหล่งที่มา] เงื่อนไขที่มักพบและควรสะท้อนไว้ในสัญญามีดังนี้:

• การยื่นขออนุญาตหนังสืออนุมัติพิเศษ (Special Permit): ยื่นรายละเอียด ODD (Operational Design Domain) เส้นทางทดสอบ ช่วงเวลา และคู่มือความปลอดภัย
• ข้อกำหนดผู้ขับขี่เพื่อความปลอดภัย (Safety Driver Protocols):

• ต้องผ่านการฝึกอบรมการควบคุมระบบ ADS และมีใบอนุญาตขับขี่ตามประเภทยานพาหนะ
• ต้องประจำการที่นั่งคนขับตลอดเวลาขณะทำการทดสอบ
• ต้องตื่นตัวและพร้อมเข้าควบคุมยานพาหนะทันทีเมื่อเกิดสัญญาณ Disengagement หรือระบบส่งสัญญาณ Takeover Request (TOR)

• กลไกการบันทึก Disengagement Log: ต้องมีระบบบันทึกข้อมูลเมื่อ Safety Driver เข้าแทรกแซง หรือเมื่อระบบตัดการทำงานอัตโนมัติ เพื่อส่งรายงานต่อหน่วยงานผู้อนุญาตตามเงื่อนไขของหนังสืออนุญาต

การแบ่งแยกความรับผิดระหว่างผู้ผลิตฮาร์ดแวร์ (Hardware OEM) ผู้พัฒนาอัลกอริทึม AI (AI Algorithm Developer) และผู้ควบคุมระยะไกล (Teleoperator)

ความรับผิดต่อผู้เสียหายภายนอกเป็นไปตามกฎหมาย มิใช่ตามสัญญา ผู้เสียหายอาจเรียกร้องจากผู้ครอบครองหรือควบคุมดูแลยานพาหนะ ซึ่งต้องรับผิด เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าความเสียหายเกิดแต่เหตุสุดวิสัยหรือเกิดเพราะความผิดของผู้ต้องเสียหายเอง (ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 437) จากผู้ขับขี่ที่กระทำละเมิด (มาตรา 420) และนายจ้างของผู้ขับขี่ (มาตรา 425) และจากผู้ประกอบการตามพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 เมื่อสินค้าที่ไม่ปลอดภัยนั้นได้มีการขายให้แก่ผู้บริโภคแล้ว (มาตรา 5) ผังด้านล่างจึงเป็นการแบ่งความรับผิดระหว่างคู่สัญญาด้วยกันผ่านข้อสัญญาเรื่องการชดใช้และการไล่เบี้ย ซึ่งไม่ผูกพันผู้เสียหาย

โครงสร้างสัญญาจึงควรแบ่งความรับผิดระหว่างคู่สัญญา (Liability Decoupling Framework) ในกรณีเกิดอุบัติเหตุออกเป็นสามส่วน:[อุบัติเหตุเกิดขึ้นขณะทำการทดสอบ]

│

├── เกิดจากความล้มเหลวของฮาร์ดแวร์/ตัวรถ (Hardware/Mechanical Defect)

│ └── OEM รับผิดชอบ (Under Product Liability)

│

├── เกิดจากความบกพร่องของอัลกอริทึม/AI (Software/ADS Logic Failure)

│ └── Software/ADS Developer รับผิดชอบ (Under Defective Algorithm Clauses)

│

└── เกิดจากมนุษย์/การสั่งการทางไกล (Human Error/Operator Delay)

├── Safety Driver ไม่เข้าควบคุมตามสัญญาณ TOR (ระบบ Level 3) -> ผู้ให้บริการทดสอบรับผิดต่อคู่สัญญาอีกฝ่าย และไล่เบี้ยจากผู้ขับขี่ตามกฎหมาย

└── สัญญาณเครือข่าย Teleoperation ล้มเหลว -> Teleoperation Provider รับผิดชอบ

เมื่อยานยนต์อัตโนมัติพ้นขั้นการทดสอบและนำไปให้บริการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ สัญญาจะมีประเด็นเพิ่มขึ้นจากที่อธิบายไว้ในบทความนี้ ได้แก่ ฐานะผู้ขนส่งและความรับผิดต่อของที่ขนส่งตามลักษณะรับขนแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ การควบคุมรถบรรทุกจากศูนย์ควบคุมระยะไกล และข้อมูลส่วนบุคคลจากกล้องของรถ ส่วนหลักความรับผิดต่อผู้เสียหายจากยานพาหนะและจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัยยังเป็นไปตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ผู้อ่านที่สนใจโปรดดูบทความเรื่อง พิมพ์เขียวและแม่แบบสัญญาบริการระบบขนส่งสินค้าทางบกด้วยยานยนต์ไร้คนขับและการควบคุมระยะไกล (Autonomous Trucking & Teleoperation Fleet Services Agreement Template)

ธรรมาภิบาลข้อมูลเซนเซอร์ (LiDAR, Radar, Camera Feeds) ภายใต้ PDPA และการปกป้อง IP

การทดสอบ ADS มีการบันทึกข้อมูลผ่านกล้อง, LiDAR, Radar และ GPS สัญญาต้องระบุกรอบการบริหารจัดการข้อมูลตาม PDPA และสิทธิ IP ดังนี้:

• การประมวลผลข้อมูลส่วนบุคคล (PDPA Compliance): ข้อมูลภาพที่ติดใบหน้าบุคคลภายนอกหรือป้ายทะเบียนรถซึ่งทำให้ระบุตัวบุคคลได้เป็นข้อมูลส่วนบุคคล ผู้ควบคุมข้อมูลต้องมีฐานทางกฎหมายตามพระราชบัญญัติคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล พ.ศ. 2562 มาตรา 19 หรือมาตรา 24 การทำให้ข้อมูลไม่สามารถระบุตัวบุคคลได้ (Anonymization เช่น Blurring หรือ Data Masking) ก่อนนำไปฝึกแบบจำลองเป็นมาตรการที่ควรทำอย่างยิ่ง แต่ไม่ใช่ข้อยกเว้นความรับผิด
• กรรมสิทธิ์และการใช้ข้อมูล (Telemetry & Training Data Rights):

• Raw Sensor Data: เป็นสิทธิร่วมหรือเป็นของผู้ให้บริการทดสอบหรือผู้ผลิตยานยนต์ตามที่ตกลง แต่การจัดสรรสิทธิในสัญญาไม่เปลี่ยนหน้าที่ต่อเจ้าของข้อมูล สัญญาต้องกำหนดว่าฝ่ายใดเป็นผู้ควบคุมข้อมูลส่วนบุคคลและฝ่ายใดเป็นผู้ประมวลผลข้อมูลส่วนบุคคล พร้อมข้อตกลงระหว่างกันตามพระราชบัญญัติคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล พ.ศ. 2562 มาตรา 40
• Processed Model & Derivative IP: เป็นของผู้พัฒนาตามที่ตกลงในสัญญา เพราะงานที่สร้างสรรค์ขึ้นโดยการรับจ้างบุคคลอื่น ผู้ว่าจ้างเป็นผู้มีลิขสิทธิ์ เว้นแต่ผู้สร้างสรรค์และผู้ว่าจ้างจะได้ตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น (พระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2537 มาตรา 10) ส่วนแบบจำลองหรือชุดข้อมูลฝึกสอนได้รับความคุ้มครองตามกฎหมายใด ยังต้องตรวจสอบ [ต้องยืนยันมาตรา]

• Data Retention & Black Box Access: คู่สัญญาควรตกลงระยะเวลาเก็บรักษาข้อมูลบันทึกการทำงานและข้อมูลเซนเซอร์ที่เกี่ยวกับอุบัติเหตุให้สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ในการพิสูจน์ข้อเท็จจริงและอายุความของสิทธิเรียกร้อง โดยแยกข้อมูลที่ระบุตัวบุคคลได้ซึ่งต้องลบหรือทำลายเมื่อพ้นความจำเป็น (พระราชบัญญัติคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล พ.ศ. 2562 มาตรา 37 (3))

LAS Practice Note: แม่แบบสัญญาฉบับสมบูรณ์ Master Autonomous Vehicle Testing & ADS Development Agreement Template

Clause 1: Definitions & Interpretation

• "Autonomous Driving System (ADS)" หมายถึง ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่ทำงานร่วมกันเพื่อบริหารจัดการภารกิจการขับขี่ทั้งหมด (Dynamic Driving Task: DDT) ในระดับ SAE Level 3 หรือ Level 4
• "Operational Design Domain (ODD)" หมายถึง เงื่อนไขสภาวะการทำงานที่กำหนดไว้สำหรับการใช้งานระบบ ADS เช่น ประเภทถนน ความเร็ว และสภาพอากาศ
• "Disengagement" หมายถึง เหตุการณ์ที่ระบบ ADS ยุติการทำงานอัตโนมัติ และส่งมอบการควบคุมกลับคืนสู่ Safety Driver หรือการที่ Safety Driver เข้าแทรกแซงการควบคุมรถ

Clause 2: Testing Permit Conditions Precedent

• การดำเนินกิจกรรมทดสอบบนถนนสาธารณะตามสัญญานี้ มีเงื่อนไขบังคับก่อน (Conditions Precedent) ว่าคู่สัญญาต้องได้รับหนังสืออนุญาตหรือการอนุญาตตามโครงการทดสอบยานยนต์อัตโนมัติจากหน่วยงานผู้มีอำนาจตามประกาศที่ใช้บังคับโดยสมบูรณ์ หากไม่ได้รับอนุญาต ให้ถือว่าข้อตกลงการทดสอบบนถนนสาธารณะเป็นอันพับไปโดยไม่ถือเป็นความผิดของฝ่ายใด

Clause 3: Safety Driver Protocols & Disengagement Rules

• ผู้ให้บริการทดสอบต้องจัดให้มี Safety Driver ซึ่งผ่านการฝึกอบรมตามมาตรฐาน ประจำการในตำแหน่งผู้ขับขี่ตลอดเวลา
• หากระบบ ADS ส่งสัญญาณ Takeover Request (TOR) หรือเกิดเหตุฉุกเฉิน Safety Driver ต้องเข้าควบคุมยานพาหนะทันทีตาม Safety Protocols

Clause 4: IP & Telemetry Data Rights under PDPA

• คู่สัญญาต้องกำหนดในภาคผนวกว่าฝ่ายใดเป็นผู้ควบคุมข้อมูลส่วนบุคคลและฝ่ายใดเป็นผู้ประมวลผลข้อมูลส่วนบุคคลสำหรับข้อมูลดิบ (Raw Telemetry Data) และจัดทำข้อตกลงระหว่างผู้ควบคุมข้อมูลกับผู้ประมวลผลข้อมูลตามพระราชบัญญัติคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล พ.ศ. 2562 มาตรา 40 ทั้งนี้ สิทธิในข้อมูลดิบระหว่างคู่สัญญาเป็นไปตามที่ตกลง แต่ไม่เปลี่ยนหน้าที่ต่อเจ้าของข้อมูล
• การทำให้ข้อมูลไม่สามารถระบุตัวบุคคลได้ (Anonymization) ต้องเป็นไปตามมาตรฐานที่ย้อนกลับไม่ได้ซึ่งคู่สัญญานิยามไว้ในภาคผนวก พร้อมการทดสอบว่าข้อมูลไม่สามารถระบุตัวบุคคลได้ทั้งทางตรงและทางอ้อม
• การใช้ข้อมูลที่ยังระบุตัวบุคคลได้ต้องเป็นไปตามวัตถุประสงค์ที่แจ้งไว้ (มาตรา 21) การส่งหรือโอนไปต่างประเทศต้องเป็นไปตามมาตรา 28 และต้องลบหรือทำลายเมื่อพ้นความจำเป็นตามมาตรา 37 (3)
• ผู้พัฒนา AI มีสิทธิใช้ข้อมูลที่ไม่สามารถระบุตัวบุคคลได้แล้วเท่านั้นในการพัฒนาและปรับปรุงอัลกอริทึม (AI Model Training) ได้อย่างถาวรและไม่จำกัดเขตแดน
• ลิขสิทธิ์และสิทธิในทรัพย์สินทางปัญญาในโปรแกรม แบบจำลอง และงานต่อยอดเป็นของฝ่ายที่ระบุในภาคผนวก โดยอีกฝ่ายได้รับอนุญาตให้ใช้ในขอบเขตที่ระบุไว้ ข้อตกลงนี้ทำเป็นหนังสือเพื่อประโยชน์ในการพิสูจน์

Clause 5: Tripartite Liability Allocation & Defective Algorithm

• ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ให้แบ่งแยกความรับผิดดังนี้:

1. หากความเสียหายเกิดจากข้อบกพร่องของอัลกอริทึมซอฟต์แวร์ (Software Defect) ในขณะที่ระบบทำงานอยู่ใน ODD ผู้พัฒนา ADS ต้องเป็นผู้รับผิดชอบ
2. หากความเสียหายเกิดจากข้อบกพร่องของระบบกลไกตัวรถ (Mechanical Defect) OEM ต้องเป็นผู้รับผิดชอบ
3. สำหรับระบบ Level 3: หากความเสียหายเกิดจากการที่ผู้ขับขี่เพื่อความปลอดภัยไม่เข้าควบคุมรถตามสัญญาณ ผู้ให้บริการทดสอบต้องรับผิดต่อคู่สัญญาอีกฝ่าย และต้องชดใช้ความเสียหายที่คู่สัญญาอีกฝ่ายต้องรับผิดต่อบุคคลภายนอก โดยผู้ให้บริการทดสอบมีสิทธิไล่เบี้ยจากผู้ขับขี่ตามกฎหมาย และผู้ให้บริการทดสอบรับรองว่าผู้ขับขี่ผ่านการอบรมและมีหน้าที่ตามสัญญาจ้างหรือข้อตกลงแยกต่างหาก
4. สำหรับระบบ Level 4: ระบบต้องนำรถเข้าสู่สภาวะเสี่ยงต่ำสุด (Minimal Risk Condition) ได้เองเมื่อออกนอกขอบเขต ODD หากระบบไม่สามารถทำได้ ให้ถือเป็นข้อบกพร่องของระบบตามข้อ 1 ส่วนการเข้าแทรกแซงของผู้ขับขี่เพื่อความปลอดภัยระหว่างการทดสอบเป็นมาตรการเสริม

Clause 6: Takeover Request Governance

• ระบบ ADS ต้องถูกออกแบบให้ส่งสัญญาณเตือน Takeover Request (TOR) ล่วงหน้าไม่น้อยกว่า [จำนวน] วินาทีก่อนที่ระบบจะยุติการทำงานเมื่อพบสภาวะนอกเงื่อนไข ODD โดยกำหนดเวลาขั้นต่ำแยกตามประเภทเหตุการณ์ในภาคผนวก ตามที่หนังสืออนุญาตหรือมาตรฐานทางเทคนิคที่ระบุในสัญญากำหนด (ช่วงเวลาสี่ถึงหกวินาทีที่พบในทางปฏิบัติต้องตรวจจากแหล่งที่มาก่อนใช้ [ต้องยืนยันแหล่งที่มา])

Clause 7: High-Limit Autonomous Liability Insurance Rider

• ผู้ให้บริการทดสอบ [หรือคู่สัญญาฝ่ายที่ระบุ] ในฐานะผู้เอาประกันภัย ต้องจัดให้มีกรมธรรม์ประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกสำหรับการทดสอบ (Third-Party Liability Insurance) วงเงินความคุ้มครองไม่ต่ำกว่า 100,000,000 บาทต่อเหตุการณ์ ตลอดระยะเวลาการทดสอบ โดยระบุให้คู่สัญญาอีกฝ่ายเป็นผู้ได้รับความคุ้มครองเพิ่มเติม (Additional Insured) และต้องแจ้งผู้รับประกันภัยเป็นหนังสือว่ารถทดสอบใช้ระบบขับขี่อัตโนมัติ ทั้งนี้ ผู้เอาประกันภัยต้องมีส่วนได้เสียในเหตุที่ประกันภัยไว้ (ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 863) และในประกันภัยค้ำจุน ผู้ต้องเสียหายชอบที่จะได้รับค่าสินไหมทดแทนจากผู้รับประกันภัยโดยตรง (มาตรา 887) ส่วนกรมธรรม์ภาคบังคับตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถให้จัดทำแยกต่างหาก [ต้องยืนยันมาตรา]

Clause 8: Force Majeure & Weather Limitations

• ระหว่างคู่สัญญาด้วยกันเท่านั้น สภาพอากาศแปรปรวนขั้นรุนแรงที่อยู่นอกเหนือขอบเขต ODD (เช่น พายุหมุน ฝนตกหนักเกินเกณฑ์มาตรฐาน) ให้ถือเป็นเหตุยกเว้นความรับผิดระหว่างคู่สัญญา หากระบบ ADS ยุติการทำงานตาม Protocol ที่กำหนดไว้ ทั้งนี้ ไม่รวมถึงความเสียหายที่เกิดจากการที่ผู้ขับขี่เพื่อความปลอดภัยไม่เข้าควบคุมรถตามสัญญาณตาม Clause 3 ซึ่งให้เป็นไปตาม Clause 5
• ผู้ให้บริการทดสอบต้องหยุดหรือไม่เริ่มการทดสอบเมื่อสภาพอากาศเกินเกณฑ์ ODD
• ข้อนี้ไม่กระทบความรับผิดต่อบุคคลภายนอก ซึ่งวินิจฉัยตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 437 และนิยามเหตุสุดวิสัยตามมาตรา 8 คือเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้แม้จัดการระมัดระวังตามสมควรอันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น

Clause 9: Governing Law & Dispute Resolution

• สัญญานี้อยู่ใต้บังคับและการตีความตามกฎหมายไทย ข้อพิพาทที่เกิดจากหรือเกี่ยวกับสัญญานี้ให้ระงับโดยการอนุญาโตตุลาการตามข้อบังคับของสถาบันอนุญาโตตุลาการ (TAI) ที่ใช้บังคับในวันเริ่มกระบวนการ ณ กรุงเทพมหานคร โดยมีอนุญาโตตุลาการสามคน และใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาในการพิจารณา (ผู้ร่างควรตรวจชื่อข้อบังคับและเงื่อนไขของสถาบันก่อนใช้)

ข้อต่อสู้ของผู้พัฒนาซอฟต์แวร์ ADS กับผู้ผลิตรถยนต์ OEM Devil's Advocate

[ข้อต่อสู้ทางกฎหมายเมื่อเกิดคดี]

│

┌────────────────────────────┴────────────────────────────┐

▼ ▼

【ฝั่ง ADS Software Developer】 【ฝั่ง Hardware OEM】

• ระบบทำงานถูกต้องตาม ODD สภาพอากาศ • ระบบฮาร์ดแวร์ทำงานสมบูรณ์ ไม่มีความบกพร่อง

• ส่งสัญญาณ Takeover Request (TOR) แล้ว • ความผิดพลาดเกิดจากระบบ AI อ่านค่าเซนเซอร์

• อุบัติเหตุเกิดจาก Safety Driver ตอบสนองช้า • Safety Driver เป็นบุคลากรของผู้พัฒนาซอฟต์แวร์

(Driver Reaction Delay) (Human Error/Operational Failure)

ตัวอย่างสถานการณ์จำลอง Worked Example

• สถานการณ์: รถบัสไฟฟ้าไร้คนขับ Level 3 วิ่งทดสอบในพื้นที่ Smart City เกิดเหตุฝนตกหนักเกินค่า ODD ที่กำหนด เซนเซอร์ Camera ตรวจจับผิดพลาด ระบบส่งสัญญาณ TOR ไปยัง Safety Driver แต่ Safety Driver ไม่เข้าจับพวงมาลัยทันที ทำให้รถบัสพุ่งชนเสาไฟทางหลวงเสียหาย
• การวิเคราะห์ตามสัญญา:

1. การตรวจสอบ Black Box Telemetry: ดึงข้อมูล Disengagement Log พบว่าระบบ ADS ได้ส่งสัญญาณ TOR ล่วงหน้า 5 วินาที ซึ่งไม่น้อยกว่าเวลาขั้นต่ำที่กำหนดในภาคผนวกตาม Clause 6 ก่อนตัดการทำงาน
2. การระบุผู้รับผิด: ในระหว่างคู่สัญญา ความเสียหายไม่ได้เกิดจาก Software Defect หรือ Hardware Defect แต่เกิดจากผู้ขับขี่เพื่อความปลอดภัยไม่เข้าควบคุมรถทันทีตาม Clause 3 ผู้ให้บริการทดสอบจึงต้องรับผิดต่อคู่สัญญาอีกฝ่ายตาม Clause 5 และไล่เบี้ยจากผู้ขับขี่ได้ ส่วนต่อผู้เสียหายภายนอก ผู้ครอบครองหรือควบคุมดูแลรถยังต้องรับผิดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 437 และนายจ้างของผู้ขับขี่ต้องร่วมรับผิดตามมาตรา 425
3. การเคลมประกันภัย: เรียกร้องค่าเสียหายจากกรมธรรม์ Autonomous Liability Insurance Rider (Clause 7) เพื่อชดใช้ค่าเสียหายแก่ทางหลวง

Checklist 10 จุดตรวจสัญญา Autonomous Vehicle Development & Testing Agreement

• มีการระบุการได้รับหนังสืออนุญาตหรือการอนุญาตตามโครงการทดสอบของหน่วยงานผู้มีอำนาจ (Special Permit / Sandbox) เป็นเงื่อนไขบังคับก่อน (Conditions Precedent) หรือไม่
• มีการกำหนดขอบเขต ODD (Operational Design Domain) ชัดเจนหรือไม่
• มีการจัดทำ Safety Driver Protocols และมาตรฐานการเข้าควบคุมรถฉุกเฉินหรือไม่
• มีการแยกสัดส่วนความรับผิดชอบ (Tripartite Liability Decoupling) ระหว่าง OEM, Software Developer และ Operator หรือไม่
• มีการกำหนดเวลาการส่งสัญญาณ Takeover Request (TOR) ขั้นต่ำไว้หรือไม่
• มีการจัดการสิทธิข้อมูลเซนเซอร์และการทำ Anonymization ตาม PDPA หรือไม่
• มีการกำหนดสิทธิในการใช้ข้อมูลเพื่อฝึก AI Model (Training Rights) หรือไม่
• มีข้อตกลงให้จัดทำประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกสำหรับการทดสอบ โดยระบุผู้เอาประกันภัย ผู้ได้รับความคุ้มครองเพิ่มเติม วงเงิน และการแจ้งผู้รับประกันภัยว่าใช้ระบบขับขี่อัตโนมัติหรือไม่
• มีข้อกำหนดการบันทึกและเก็บรักษาข้อมูล Black Box / Telemetry Log หรือไม่
• มีข้อกำหนดการระงับข้อพิพาทโดยอนุญาโตตุลาการที่ระบุข้อบังคับของสถาบัน สถานที่ จำนวนอนุญาโตตุลาการ และภาษา เพื่อรองรับข้อพิพาททางเทคโนโลยีที่ซับซ้อนหรือไม่

คำถามที่พบบ่อย Frequently Asked Questions